(101)

Ryanair nie zgadza się z tymczasowym ustaleniem Komisji, że pomoc na restrukturyzację przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Zdaniem Ryanair nie ma dowodów na istnienie ryzyka przerwania świadczenia ważnej usługi, którą trudno jest zastąpić, ponieważ usługi TAP Air Portugal są zastępowane przez konkurentów, którzy wchodzą na rynek. W szczególności Ryanair zapewnia również połączenia do miejsc przeznaczenia poza UE, takich jak Izrael, Turcja czy Ukraina. Ryanair poinformował również, że obsługuje loty z portugalskich portów lotniczych do Maroka i Zjednoczonego Królestwa.

(102)

Ponadto Ryanair nie zgadza się ze stwierdzeniem, że inni główni unijni przewoźnicy lotniczy, którzy mieliby oferować połączenia międzykontynentalne przez Lizbonę, stosują model typu "hub and spoke" i w związku z tym mieliby przewozić pasażerów z Portugalii do swoich węzłów w innych państwach członkowskich zamiast tworzyć kolejny węzeł w Portugalii. W tym celu Ryanair twierdzi, że główne połączenia długodystansowe (np. Nowy Jork, Sao Paulo, Toronto, Montreal, Filadelfia, Boston, Waszyngton, Dubaj) są również obsługiwane bezpośrednio z Lizbony przez dużych przewoźników międzynarodowych, takich jak American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways i Emirates, natomiast TAAG Angola Airlines oferuje bezpośrednie loty między Lizboną a Luandą. Zdaniem Ryanair nadal będzie można latać do tych miejsc przeznaczenia z Portugalii bez transferu lub tranzytu przez węzeł innej linii lotniczej, nawet jeśli TAP Air Portugal zrezygnuje z niektórych tras długodystansowych.

(103)

Według Ryanair kilku konkurentów obsługuje te same trasy co TAP Air Portugal w kraju, do Regionów Autonomicznych Madery i Azorów, innych państw portugalskojęzycznych zamieszkanych przez diasporę, a także innych państw w Europie i poza nią. Oprócz TAP Air Portugal trasy z Portugalii do Regionów Autonomicznych Madery i Azorów obsługiwałoby kilka innych linii lotniczych, takich jak Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores i Azores Airlines.

(104)

W tym kontekście Ryanair sugeruje, że TAP Air Portugal na swoich trasach krajowych musiałby również stawić czoła konkurencji ze strony systemu kolei dużych prędkości lub międzymiastowych przewoźników autobusowych, takich jak Flixbus, którzy mogą nadal zapewniać połączenia transportowe w całej Portugalii i jej regionach.

(105)

Ryanair twierdzi, że konkuruje bezpośrednio z TAP Air Portugal na dużej liczbie tras łączących pary miast stanowiących miejsce odlotu i miejsce przylotu ("OiP"). Na poparcie swoich ustaleń Ryanair przedstawił załączniki zawierające dane dotyczące "tras łączących pary miast w Portugalii, na których Ryanair i TAP konkurowały w 2020 r." oraz "europejskich tras i konkurentów TAP w marcu 2021 r.". Ryanair twierdzi, że grupa Ryanair konkurowała z TAP Air Portugal w 17 parach miast w 2019 r., 29 parach miast w 2020 r. i 24 parach miast w 2021 r., czyli znacznie więcej niż jakakolwiek inna linia lotnicza. Ryanair przedstawił również badanie (46) przygotowane na zlecenie Ryanair. W badaniu przeanalizowano wielkość i pochodzenie koncesji największych linii lotniczych na szeregu głównych rynków europejskich. Badanie obejmuje całkowitą wewnątrzeuropejską zdolność przewozową oferowaną w latach 2014 i 2019 oraz aktualne prognozy na 2021 r. Oprócz określenia udziałów najważniejszych linii lotniczych w tych latach w badaniu przeanalizowano pięcioletnie tempo wzrostu głównych rynków w latach 2014-2019, wkład wiodących linii lotniczych w ten wzrost oraz ogólny wzrost liczby tras obsługiwanych przez linie lotnicze w tym samym okresie. Następnie powtórzono tę analizę w odniesieniu do dwóch lat kończących się w 2021 r., zgodnie z obecną prognozą. Jeśli chodzi konkretnie o Portugalię, z badania wynika, że w latach 2014-2019 tani przewoźnicy zapewnili wzrost liczby miejsc o 44,3 %, a inne linie lotnicze, które nie są wiodącymi liniami krajowymi, odpowiadają za dalszy wzrost o 29,3 %. Według badania dwie główne portugalskie linie lotnicze z siedzibą w Portugalii zapewniły jedynie 26,4 % wzrostu odnotowanego w tym pięcioletnim okresie. Z badania wynika, że jeśli chodzi o połączenia transportowe, w tym samym pięcioletnim okresie tani przewoźnicy mieli również większy wkład, dodając do swoich połączonych sieci 199 nowych tras. Dla porównania dwaj główni przewoźnicy portugalscy zmniejszyli liczbę tras łącznie o 12. W przypadku tras wewnątrzeuropejskich, innych niż krajowe, wyniosłoby to odpowiednio +199 i -10. Taka rozbieżność miała być rzekomo rozczarowująca dla głównych portugalskich przewoźników, biorąc pod uwagę, że kontrolują oni 30 % całego rynku i 65 % rynku krajowego pod względem liczby miejsc. W badaniu umieszczono również tabelę, w której przedstawiono prognozę wzrostu udziału tanich przewoźników w rynku portugalskim w okresie pandemii. Na podstawie siedmiu ustaleń w badaniu stwierdzono, że historia wspierania tradycyjnych "narodowych przewoźników" na poziomie krajowym nie przyniosła ani większego wzrostu gospodarczego, ani lepszych połączeń transportowych, i że to paneuropejscy tani przewoźnicy przyczynili się do większej otwartości rynków.

(106)

Ponadto Ryanair informuje, że Portugalia jest jednym z celów ekspansji grupy Ryanair. W tym kontekście, według Ryanair, trasy, na których grupa Ryanair i TAP Air Portugal konkurują bezpośrednio, są ważne z ekonomicznego punktu widzenia. W szczególności grupa Ryanair i TAP Air Portugal konkurowałyby bezpośrednio na trasach międzynarodowych do ważnych miast, takich jak Londyn, Berlin, Dublin, Paryż, Rzym, Mediolan i Wiedeń, które mają znaczenie gospodarcze, ponieważ łączą Portugalię z największymi i najlepiej prosperującymi miastami w Europie. Ryanair i TAP Air Portugal konkurowałyby również na trasach krajowych łączących na przykład Lizbonę z Ponta Delgada i Terceira.

(107)

W tym samym kontekście wkładu w realizację ściśle określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania Ryanair twierdzi, że w decyzji o wszczęciu postępowania nie wyjaśniono, dlaczego TAP Air Portugal miałby być przedsiębiorstwem systemowym, a nawet nie użyto w niej przymiotnika "systemowe". Według Ryanair w miarę jak europejskie linie lotnicze wychodzą z kryzysu, zdolności przewozowe utracone przez jedną linię lotniczą zostaną szybko zastąpione przez inne linie lotnicze, które będą chciały wykorzystać swoją nadwyżkę potencjału i działać bardziej efektywnie.

(108)

Ryanair jest zdania, że nawet jeśli niektóre rodzaje działalności TAP Air Portugal miały charakter prawdziwie systemowy, Komisja nie ustaliła, czy takiej systemowej działalności nie można by zachować, zmniejszając grupę i ograniczając lub likwidując działalność niesystemową lub przynoszącą straty. Mianowicie, według Ryanair, inne linie lotnicze i dostawcy usług transportowych już odgrywają ważną rolę w połączeniach transportowych Portugalii i jej regionów, mogą świadczyć taką samą usługę jak TAP Air Portugal i mogłyby przejąć usługi świadczone przez TAP Air Portugal w przypadku wycofania się tego przewoźnika z rynku.

(109)

Podsumowując, Ryanair twierdzi, że TAP Air Portugal był właśnie zastępowany przez bardziej efektywne linie lotnicze, które już teraz służą wspólnemu interesowi. W związku z tym jego restrukturyzacja nie służyłaby wspólnemu interesowi, ponieważ zagrażałaby temu procesowi.

(110)

Po pierwsze, Ryanair skarży się, że motyw 73 i sekcja 2.3.3 decyzji o wszczęciu postępowania, które odnoszą się do długoterminowej rentowności, zostały znacznie przeredagowane, a wszystkie dane finansowe i chronologiczne cele pośrednie planu restrukturyzacji usunięto. W związku z tym Ryanair nie mógł przedstawić żadnych szczegółowych uwag z powodu niewystarczających informacji. Ryanair zauważa jednak ogólnie, że problemy TAP Air Portugal wynikają z gwałtownego wzrostu, którego TAP nie był w stanie wykorzystać do generowania przychodów i pokrycia kosztów wobec braku wystarczającej konkurencyjności. W tym kontekście plan TAP Air Portugal, aby wznowić zwiększanie zdolności przewozowych, gdy tylko warunki rynkowe staną się ponownie normalne, wydaje się powtórzeniem nieudanej strategii, która przede wszystkim doprowadziła do trudności TAP Air Portugal.

(111)

Ryanair jest zdania, że weryfikacja spełnienia tego warunku wymagałaby porównania poszczególnych dostępnych opcji w celu określenia opcji najmniej zakłócającej konkurencję. W decyzji o wszczęciu postępowania nie przedstawiono jednak ani nie porównano pomocy z innymi opcjami obejmującymi pomoc państwa lub jej nieobejmującymi, a w związku z tym nie sprawdzono, czy pomoc jest odpowiednia.

(112)

Jeśli chodzi o proporcjonalność pomocy na restrukturyzację, Ryanair twierdzi, że w decyzji o wszczęciu postępowania nie przedstawiono żadnych dowodów świadczących o próbach pozyskania przez TAP SGPS funduszy prywatnych. Według Ryanair, biorąc pod uwagę, że nie stwierdzono braku dostępu TAP SGPS do rynków finansowych przed przyznaniem pomocy, jego brak dostępu po przyznaniu pomocy wydaje się podwójnie wątpliwy. Ponadto Ryanair twierdzi, że TAP SGPS powinien być w stanie pozyskać fundusze prywatne po wdrożeniu środków kapitałowych, a zatem "bufor" w wysokości […] mln EUR byłby nadmierny. Ryanair skarży się również na brak w decyzji o wszczęciu postępowania wystarczających danych finansowych, które umożliwiłyby zainteresowanym stronom szczegółową ocenę proporcjonalności kwoty pomocy.

(113)

Ryanair krytycznie zauważa, że decyzja o wszczęciu postępowania nie zawiera uzasadnienia dla domniemania Portugalii, że rating finansowy B- przyznany przez Standard & Poor's uniemożliwiłby zaciąganie pożyczek na rynkach finansowych. Według Ryanair Portugalia nie opisała żadnej konkretnej nieudanej próby uzyskania finansowania przez TAP ani nie wyjaśniła, dlaczego zabezpieczenie zadłużenia nie było dostępne. Zdaniem Ryanair portfel przydziałów czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych i innych aktywów TAP Air Portugal stanowiłby znaczące zabezpieczenie.

(114)

W odniesieniu do podziału obciążenia Ryanair wyraża obawę, że pozostały prywatny udziałowiec (HPGB) będzie traktowany w sposób uprzywilejowany. Według Ryanair w decyzji o wszczęciu postępowania nie przedstawiono żadnych okoliczności faktycznych, które pozwoliłyby Ryanair na przedstawienie uwag dotyczących spełnienia warunku podziału obciążenia przez HPGB, a tym bardziej inne zainteresowane strony TAP SGPS.

(120)

Na wstępie EAA twierdzi, że zatwierdzając w listopadzie 2020 r. ustawę w sprawie budżetu państwa na 2021 r., w której rząd portugalski przeznaczył 500 mln EUR na wsparcie finansowe dla TAP SGPS, państwo portugalskie zobowiązało się do udostępnienia zasobów państwowych, co EAA uważa za pomoc państwa niezgłoszoną Komisji.

(121)

EAA skarży się na dyskryminujące traktowanie na korzyść TAP SGPS polegające na udzieleniu przez państwo wsparcia finansowego, aby pomóc TAP SGPS w restrukturyzacji. W ramach podstawowych informacji EAA informuje, że wielokrotnie zwracał się do Portugalii z prośbą o udzielenie proporcjonalnego wsparcia. Mimo usilnych starań EAA i przedstawiania korzyści dla gospodarki Portugalia nie chciała przyjąć do wiadomości faktów i nie zapewniła żadnej znaczącej pomocy.

(122)

EAA informuje również, że w ramach 8 500 lotów przewiozła łącznie ponad 1,4 mln pasażerów, z czego 430 000 (co stanowi 30 % wszystkich pasażerów przewiezionych w tym okresie) z lub do Portugalii. Był pierwszą portugalską linią lotniczą, która rozpoczęła przewozy czarterowe do północnej Brazylii, a gdy TAP Air Portugal rozpoczął regularne loty do tego regionu i zaoferował bardzo niskie stawki organizatorom turystyki, EAA znalazł nowe możliwości. W 2020 r., z powodu pandemii COVID-19, główną działalnością EAA stały się przewozy czarterowe.

(123)

Według EAA celem pomocy na restrukturyzację jest zapewnienie wsparcia płynności w celu wdrożenia planu restrukturyzacji i zrównoważenia ujemnego kapitału własnego TAP SGPS. Przedmiotowa pomoc składa się jednak głównie z kapitału własnego, a częściowo z gwarancji, która w najbardziej niekorzystnym scenariuszu zostanie również przekształcona w kapitał własny, jeżeli nie uda się uzyskać dostępu do rynków kapitałowych. Ten instrument pomocy nie wydaje się odpowiedni, ponieważ wykracza poza to, co jest konieczne. Mniej zakłócający konkurencję środek w postaci gwarancji finansowej bez środków kapitałowych byłby wystarczający, aby ułatwić dostęp do rynków kapitałowych i w ten sposób przywrócić płynność i wypłacalność TAP SGPS. W ten sposób TAP SGPS musiałby znaleźć własne metody finansowania, a tym samym osiągnąć cele związane z wkładem własnym.

(124)

EAA podziela obawy wyrażone przez Komisję w jej wstępnych ustaleniach dotyczących proporcjonalności pomocy, a w szczególności tego, czy TAP SGPS będzie miał wystarczający poziom wkładu własnego. Ponadto EAA wyraża obawę, że Portugalia już teraz przewiduje przyznanie odszkodowania za szkody na podstawie art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE.

(125)

Podobnie jak Ryanair, EAA również skarży się na nadmierne zredagowanie decyzji o wszczęciu postępowania, co miało uniemożliwić przedstawienie istotnych uwag na temat proporcjonalności.

(180)

Na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE Komisja może zatwierdzić pomoc przeznaczoną na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.

(181)

Tak więc, aby pomoc państwa mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym zgodnie z tym przepisem, musi spełniać dwie przesłanki: zgodnie z pierwszą musi być przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, a zgodnie z drugą, sformułowaną negatywnie, nie może zmieniać warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Powyższe nie narusza faktu, że decyzje przyjęte przez Komisję na tej podstawie muszą zapewniać zgodność z prawem Unii (55).

(182)

Ze zgłoszenia i informacji zgromadzonych w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie pomocy na restrukturyzację nie wynika, aby pomoc na restrukturyzację lub warunki z nią związane, lub działalność gospodarcza, którą ułatwia pomoc, mogły wiązać się z naruszeniem odpowiedniego przepisu prawa Unii. W szczególności środek na rzecz konkurencji polegający na przeniesieniu czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie opiera się na zasadach określonych w prawie Unii (motywy 96 i 295), a nowy posiadacz czasu na start lub lądowanie musi zobowiązać się do przestrzegania obowiązującego unijnego prawa pracy (motyw 88 lit. d)). Ponadto krytyka ze strony EAA, że pomoc narusza zasadę niedyskryminacji ustanowioną w TFUE (motyw 121), jest bezpodstawna. W prawie Unii zasada równego traktowania nie wyklucza przyznania pomocy ad hoc na restrukturyzację na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. W każdym razie Komisja zauważa, że sytuacja beneficjenta jest obiektywnie inna niż sytuacja pozostałych linii lotniczych obsługujących loty w Portugalii lub loty do i z Portugalii, zarówno w świetle kwalifikowalności do pomocy na podstawie wytycznych R&R, jak i w świetle konsekwencji, jakie pociągnęłoby za sobą jego niepowodzenie. W związku z tym Portugalia może podjąć decyzję o przyznaniu pomocy na restrukturyzację wyłącznie beneficjentowi, a nie innym liniom lotniczym prowadzącym działalność w tym państwie członkowskim na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. Ponadto Komisja nie przesłała Portugalii uzasadnionej opinii w sprawie możliwego naruszenia prawa Unii, które miałoby związek z tą sprawą, ani nie otrzymała żadnych skarg, ani informacji, które mogłyby sugerować, że pomoc państwa, związane z nią warunki lub działalność gospodarcza ułatwiona dzięki pomocy mogą być sprzeczne z odpowiednimi przepisami prawa Unii, innymi niż art. 107 i 108 TFUE.

(183)

Portugalia uważa, że pomoc na restrukturyzację można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym zgodnie z wytycznymi R&R.

(184)

Mając na uwadze charakter i cele przedmiotowej pomocy państwa oraz twierdzenia władz portugalskich, Komisja oceni, czy planowane finansowanie wspierające pomoc na restrukturyzację jest zgodne z odpowiednimi przepisami określonymi w wytycznych R&R. W wytycznych R&R Komisja określa warunki, na jakich pomoc państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

(185)

Komisja - badając, czy pomoc na restrukturyzację ma negatywny wpływ na warunki wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem - przeprowadza test bilansujący zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE oraz wytycznymi R&R. W ramach tego testu, pod warunkiem że beneficjent kwalifikuje się do otrzymania pomocy na restrukturyzację, Komisja waży pozytywne skutki pomocy dla rozwoju działalności, którą pomoc ma wspierać, w stosunku do skutków negatywnych spowodowanych wpływem pomocy państwa na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi, oceniając w szczególności, w jaki sposób środek pomocy pozwala na minimalizację zakłóceń konkurencji i wymiany handlowej (konieczność interwencji rządowej, odpowiedniość, proporcjonalność, przejrzystość pomocy, zasada "pierwszy i ostatni raz" oraz środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji).

(200)

Wśród sytuacji, w których ratowanie przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji może przyczynić się do rozwoju działań gospodarczych lub regionów gospodarczych, w pkt 44 lit. b) i c) wytycznych R&R wymieniono przypadki, w których pomoc ma na celu zapobieżenie ryzyku zahamowania wzrostu gospodarczego na skutek przerwania świadczenia ważnej usługi w wyniku opuszczenia rynku przez beneficjenta (pkt 44 lit. b) wytycznych R&R) lub na skutek upadku przedsiębiorstwa odgrywającego ważną rolę systemową w danym regionie lub sektorze (pkt 44 lit. c) wytycznych R&R).

(201)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła, że celem pomocy na restrukturyzację jest uniknięcie sytuacji, w której TAP SGPS, a w konsekwencji TAP Air Portugal, zakończy działalność ze względu na trudności, których doświadcza i które zostały znacznie pogłębione przez kryzys związany z COVID-19 (58). Ponieważ linia lotnicza musi zagwarantować sobie wystarczającą płynność, aby utrzymać koncesję, w świetle dostępnych zasobów oraz niedawnych i spodziewanych strat z działalności operacyjnej oczywiste jest, że TAP Air Portugal nie będzie w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań płatniczych i innych zobowiązań, a zatem będzie musiał ogłosić upadłość i zaprzestać działalności bez pomocy na restrukturyzację (tabela 1). Komisja stwierdziła, na podstawie informacji dostarczonych w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego, że rzeczywiście istnieje konkretne ryzyko natychmiastowego niewywiązania się przez beneficjenta ze swoich zobowiązań płatniczych, co doprowadziłoby do zakłócenia bieżącej działalności TAP Air Portugal w zakresie transportu lotniczego.

(202)

W tym względzie TAP Air Portugal świadczy wyjątkowe usługi połączeń ze swojego węzła lotniczego w Lizbonie, oferując regularne rozkłady lotów (motywy 15 i 16). Oprócz podstawowych usług transportu lotniczego świadczonych na rzecz społeczności portugalskojęzycznej, zarówno na poziomie krajowym, jak i za granicą, TAP Air Portugal zdecydowanie i w znacznym stopniu wspiera wzrost gospodarczy jednego z najważniejszych rodzajów działalności gospodarczej w Portugalii, jakim jest turystyka. Zwłaszcza ważny segment portugalskich przedsiębiorstw - mianowicie hotele, restauracje, wydarzenia społeczne i kulturalne, sklepy detaliczne i inne rodzaje działalności związanej z turystyką, szczególnie powszechne w największych regionach Lizbony i Porto oraz w Algarve - miałby dalsze trudności z przetrwaniem kryzysu bez wsparcia ze strony działań TAP Air Portugal związanych z transportem podróżnych.

(203)

Jak wskazuje Portugalia, większość przedsiębiorstw, które mogą przetrwać kryzys związany z COVID-19 wyłącznie dzięki wsparciu rządu portugalskiego w postaci tymczasowego subsydiowania pracy oraz środków umożliwiających odroczenie należnych płatności, potrzebuje wzrostu ruchu turystycznego. Portugalskie biura podróży i przedstawiciele regionów, którzy przedstawili swoje uwagi, podkreślają, że są uzależnieni od usług TAP Air Portugal w obrębie części swojej działalności, a bez współpracy z TAP Air Portugal odnotowaliby znaczne straty w obrotach.

(204)

Komisja uważa zatem, że w przypadku braku pomocy na restrukturyzację zapobiegającej zaprzestaniu działalności przez TAP Air Portugal, nie tylko podróżni, ale również środowisko przedsiębiorców turystycznych byłoby całkowicie uzależnione od tego, czy tani przewoźnicy wraz z przewoźnikami długodystansowymi koncentrujący się na połączeniach bezpośrednich wewnątrz Unii i z resztą świata do 92 miejsc przeznaczenia, które TAP Air Portugal oferował przed restrukturyzacją, byliby w stanie i chcieliby wprowadzić takie same usługi pod względem częstotliwości i zakresu geograficznego, w szczególności z Ameryką Północną, Ameryką Łacińską i Afryką (motyw 15). Strony trzecie - w szczególności partnerzy biznesowi, tacy jak biura podróży, organizatorzy turystyki, duże grupy hotelowe, agencje sprzedaży biletów i dostawcy, a także krajowe i zagraniczne organy rządowe, w tym organy promujące turystykę oraz wymianę handlową lub kulturalną - potwierdziły ustalenia Komisji zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania i zgodziły się z tym, że opuszczenie rynku przez TAP Air Portugal wiązałoby się z ryzykiem utraty tych połączeń (motyw 100).

(205)

Aby zastąpić rolę TAP Air Portugal, konkurenci musieliby zbudować i ustanowić sieć miejsc przeznaczenia, co zajęłoby dużo czasu i mogłoby nie zostać w ogóle osiągnięte przy takiej samej częstotliwości i zakresie geograficznym usług. W tym względzie Komisja zauważa, że celem pomocy na restrukturyzację jest uniknięcie sytuacji, w której TAP Air Portugal zakończy działalność ze względu na trudności, których doświadcza i które zostały znacznie pogłębione przez kryzys związany z COVID-19.

(206)

Określone trasy wchodzące w skład siatki połączeń TAP Air Portugal w 2019 r. przed pandemią są obecnie ograniczone ze względu na ograniczenia w przemieszczaniu się wprowadzone ze względów zdrowotnych w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się wirusa przez władze portugalskie. Prognozy IATA dotyczące ożywienia ruchu, o których mowa w decyzji o wszczęciu postępowania i których żadna ze stron nie kwestionowała, wskazują jednak na ożywienie popytu wcześniej niż w 2025 r. (motyw 223). W takiej sytuacji, w przewidywalnym scenariuszu popytu na usługi transportu lotniczego i połączenia transportowe w Portugalii, siatka połączeń TAP Air Portugal - lub równie gęsta siatka - byłaby kluczowa, tak jak przed pandemią, dla zaspokojenia przyszłego popytu, w szczególności na wszystkich lub niektórych trasach, na których TAP Air Portugal był jedynym przewoźnikiem obsługującym […] z […] tras w sezonie letnim i […] z […] tras w sezonie zimowym (motywy 15 i 16).

(207)

Jeżeli chodzi o hipotetyczną siatkę połączeń zastępującą siatkę połączeń TAP Air Portugal, jest bardzo mało prawdopodobne, aby istniejący znani przewoźnicy wraz z tanimi przewoźnikami byli skłonni i zdolni do zbudowania w rozsądnym terminie wymaganej siatki połączeń, w szczególności do państw portugalskojęzycznych, aby przejąć rolę TAP Air Portugal w łączeniu Portugalii z resztą świata. W istocie żaden z dwóch przewoźników lotniczych, którzy interweniowali, nie uzasadnił należycie chęci i zdolności do stworzenia podobnej krajowej sieci transportowej ani planów rozwinięcia podobnej jakości sieci połączeń, a jedynie w sposób ogólny odnieśli się oni do innych linii lotniczych niebiorących udziału w postępowaniu, które ich zdaniem mogłyby częściowo zastąpić siatkę połączeń TAP Air Portugal. Podobnie, chociaż przedstawione badania wskazują na wzrost i konkurencję ze strony tanich przewoźników (motyw 105), nie wyjaśniono w nich, a tym bardziej nie wykazano, że usługi i siatka połączeń TAP Air Portugal mogłyby zostać z niemal całkowitą pewnością odwzorowane lub zastąpione przez jednego przewoźnika lub określone zestawienie przewoźników. Wręcz przeciwnie, jak stwierdzono w motywach 100 i 132, wiele stron trzecich, które się na nich powołują, wyraziło obawy dotyczące ewentualnej utraty usług TAP Air Portugal. Informacje przekazane w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego potwierdzają zatem ustalenia Komisji, że rzeczywiście istnieje konkretne ryzyko natychmiastowego niewywiązania się przez beneficjenta ze swoich zobowiązań płatniczych, co prowadzi do ryzyka zakłócenia działalności gospodarczej w zakresie usług transportu lotniczego świadczonych przez TAP Air Portugal.

(208)

W związku z tym upadek beneficjenta wiązałby się z ryzykiem przerwania świadczenia ważnej usługi transportowej zapewniającej połączenia transportowe i sieć międzynarodową oraz ogólnokrajową - łączącej kontynentalną część Portugalii i jej wyspy, jak również portugalskojęzyczną społeczność za granicą - którą trudno jest zastąpić innym dostawcom, jak określono w pkt 44 lit. b) wytycznych R&R.

(209)

Pomoc ma również na celu zapobieżenie ryzyku opuszczenia rynku przez przedsiębiorstwo, które świadczy ważną usługę, odgrywające rolę systemową w Portugalii w rozumieniu pkt 44 lit. c) wytycznych R&R.

(210)

W związku z tym Komisja uważa, że beneficjent niewątpliwie odgrywa kluczową rolę w gospodarce portugalskiej (59), nie tylko w zakresie rozwoju turystyki i połączeń transportowych z państwami portugalskojęzycznymi, ale także pod względem zatrudnienia. Po pierwsze, beneficjent odgrywa ważną rolę systemową dla całego terytorium Portugalii, ponieważ wspiera wzrost portugalskiej turystyki, jednego z najważniejszych sektorów państwa członkowskiego, który w 2018 r. odpowiadał za 14,6 % produktu krajowego brutto ("PKB") Portugalii. Sektor ten miał pierwszorzędne znaczenie dla portugalskiego ożywienia gospodarczego po kryzysie finansowym i zadłużeniowym, który nastąpił po kryzysie z 2008 r. Udział turystyki w PKB Portugalii wynosi około 19 mld EUR, co stanowi 8,7 % PKB w 2019 r. Nic nie wskazuje na to, aby ożywienie gospodarcze po pandemii miało znacząco wpłynąć na skład PKB Portugalii i udział turystyki w tym PKB. Po drugie, TAP SGPS zatrudnia około 10 000 pracowników (w 2019 r.), co czyni go jednym z największych pracodawców w kraju, i zapewnia ponad 110 000 pośrednich miejsc pracy. Dane te pokazują, że ewentualna niewypłacalność TAP SGPS w przypadku braku pomocy na restrukturyzację miałaby znaczący negatywny efekt mnożnikowy dla całej portugalskiej gospodarki.

(219)

Ponadto, zgodnie z pkt 46 wytycznych R&R, przyznanie pomocy na restrukturyzację musi być uwarunkowane wdrożeniem planu restrukturyzacji, który przywróci rentowność beneficjenta. Usunięcie przyczyn, które doprowadziły do trudności beneficjenta, poprzez ułatwienie mu przywrócenia długoterminowej rentowności, jest warunkiem koniecznym, aby pomoc na restrukturyzację służyła rozwojowi działalności gospodarczej (działań gospodarczych) i obszarów, na których beneficjent prowadzi działalność. Pomoc na restrukturyzację stanowi wsparcie w kontekście szeroko zakrojonego planu restrukturyzacji obejmującego cały obszar działalności TAP SGPS i TAP Air Portugal.

(220)

Zgodnie z pkt 45-48 wytycznych R&R pomoc na restrukturyzację powinna być udzielana wyłącznie w celu wsparcia realistycznego, spójnego i dalekosiężnego planu restrukturyzacji, którego środki muszą mieć na celu przywrócenie długoterminowej rentowności w rozsądnych ramach czasowych, wykluczając wszelką dalszą pomoc poza tą, która służy wsparciu planu restrukturyzacji beneficjenta. W planie restrukturyzacji należy wyjaśnić, jak proponowane środki restrukturyzacyjne pomogą rozwiązać zasadnicze problemy beneficjenta.

(221)

Wyniki restrukturyzacji należy wykazać w różnych scenariuszach, w szczególności poprzez określenie parametrów wydajności i głównych przewidywalnych czynników ryzyka. Przywrócenie rentowności beneficjenta musi skutkować odpowiednim zwrotem z zainwestowanego kapitału po pokryciu kosztów, bez uzależnienia od optymistycznych założeń dotyczących takich czynników, jak zmiany cen lub popytu. Długoterminową rentowność osiąga się, gdy przedsiębiorstwo jest w stanie zapewnić odpowiedni przewidywany zwrot z kapitału po pokryciu wszystkich swoich kosztów, w tym amortyzacji i kosztów finansowych, a także jest w stanie samodzielnie konkurować na rynku.

(222)

W niniejszej sekcji Komisja oceni najpierw wiarygodność założeń leżących u podstaw planu restrukturyzacji beneficjenta, a następnie dowody na przywrócenie rentowności beneficjenta po zakończeniu realizacji planu restrukturyzacji.

(223)

Jeżeli chodzi o wiarygodność założeń leżących u podstaw prognoz przychodów, Komisja zauważa, że prognozy beneficjenta dotyczące ożywienia ruchu lotniczego są bardziej ostrożne niż podstawowe prognozy IATA. Podczas gdy IATA przewiduje, że liczba pasażerów w 2025 r. wyniesie 109 % liczby pasażerów w 2019 r., beneficjent zakłada, że tylko […] % pasażerów z 2019 r. będzie latać w 2025 r., czyli w momencie zakończenia realizacji planu restrukturyzacji (motyw 51). Ponadto beneficjent zakłada nieco niższy zysk w 2025 r. ([…] eurocentów) w porównaniu z 2019 r. ([…] eurocentów), natomiast współczynnik obciążenia w 2025 r. ma być o […] punktów procentowych wyższy niż w 2019 r. ([…] % w porównaniu z […] %). Oprócz tego przychody beneficjenta na ASK są niższe w 2025 r. niż w 2019 r. ([…] eurocentów w porównaniu z […] eurocentów), co wskazuje, że beneficjent był już w stanie osiągnąć podobne cele w zakresie przychodów na ASK bezpośrednio przed rozpoczęciem okresu restrukturyzacji. Ponieważ prognozy beneficjenta dotyczące ruchu są bardziej ostrożne niż prognozy IATA, a kluczowe wskaźniki skuteczności działania związane z przychodami są zgodne z wartościami historycznymi beneficjenta w 2019 r., Komisja uważa prognozy przychodów beneficjenta za rozsądne.

(224)

Jeżeli chodzi o prognozy kosztów, Komisja zauważa, że przywrócenie rentowności beneficjenta zależy od obniżenia kosztów, zwłaszcza paliwa i pracy, jak opisano w sekcji 2.4.3. Co się tyczy paliwa, w prognozach uwzględniono eksploatację nowszych, bardziej paliwooszczędnych statków powietrznych i wzięto pod uwagę rynkowe oczekiwania dotyczące cen paliwa, uzyskanych z bazy danych Bloomberg. Ponieważ harmonogramy dostaw nowych statków powietrznych zostały już wynegocjowane z dostawcami, zużycie paliwa przez takie statki powietrzne stanowi obiektywne i weryfikowalne dane, podobnie jak oczekiwania dotyczące cen paliwa; Komisja uznaje zatem prognozy dotyczące kosztów paliwa za wiarygodne.

(225)

Jeżeli chodzi o prognozy dotyczące kosztów pracy, Komisja zauważa, że beneficjent podpisał już porozumienia ze wszystkimi związkami zawodowymi do 2024 r. ("porozumienia nadzwyczajne"), które mają zastosowanie do wszystkich pracowników. W porozumieniach nadzwyczajnych przewidziano obniżenie wynagrodzeń, zamrożenie automatycznych podwyżek wynagrodzeń i poprawę wydajności. Ponadto beneficjent uzyskał już redukcję 1 200 ekwiwalentów pełnego czasu pracy poprzez nieprzedłużanie umów o pracę na czas określony i rozpoczął proces mający na celu redukcję dodatkowych 2 000 ekwiwalentów pełnego czasu pracy zarówno poprzez dobrowolne środki, jak i zwolnienia. Beneficjent rozpoczął także przygotowania do negocjacji nowych układów zbiorowych pracy, które zastąpią porozumienia nadzwyczajne, i uzyskał już zobowiązanie kilku związków zawodowych do realizacji celów planu restrukturyzacji w zakresie kosztów na 2025 r. Ogólnie rzecz biorąc, uwzględniając to, że beneficjentowi udało się już wynegocjować większość założeń leżących u podstaw prognoz dotyczących kosztów pracy, Komisja uznaje te prognozy za wiarygodne.

(226)

Komisja uważa, że do wiarygodności prognoz finansowych przyczyniają się również następujące elementy. Po pierwsze, beneficjent określił już wiele środków mających na celu obniżenie kosztów innych niż koszty pracy i paliwa oraz rozpoczął ich wdrażanie (motyw 35). Po drugie, w prognozach finansowych nie uwzględniono […] mln EUR (z […] mln EUR) wzrostu przychodów, który przewidział beneficjent (sekcja 2.4.1.4), co tworzy dodatkowy bufor bezpieczeństwa. Po trzecie, w planie restrukturyzacji skoncentrowano się na działalności lotniczej i przewidziano sprzedaż lub zamknięcie działalności dodatkowej, takiej jak M&E Brasil, która w przeszłości przynosiła straty i przyczyniła się do trudności beneficjenta (sekcja 2.4.1.1).

(227)

Aby ocenić ogólną zasadność prognoz finansowych beneficjenta, Komisja porównała oczekiwaną marżę EBIT beneficjenta (tj. EBIT podzielony przez przychody) w 2025 r. z marżą EBIT w próbie równorzędnych przedsiębiorstw, dla których dostępne są prognozy analityków giełdowych na ten sam rok (61). Średnia marża EBIT w tej próbie wynosi 13,1 %, podczas gdy oczekiwana marża beneficjenta wynosi […] %. Dlatego Komisja uważa, że prognozy dotyczące rentowności beneficjenta w 2025 r. są zgodne z prognozami przeciętnego równorzędnego przedsiębiorstwa, co dodatkowo wskazuje na wiarygodność założeń leżących u podstaw planu restrukturyzacji.

(228)

Po ustaleniu wiarygodności założeń leżących u podstaw prognoz finansowych Komisja oceni teraz, czy na podstawie tych prognoz beneficjent jest w stanie powrócić do rentowności do końca 2025 r., czyli do zakończenia realizacji planu restrukturyzacji. Dokładniej rzecz ujmując, Komisja sprawdzi, czy w 2025 r. beneficjent spodziewa się uzyskać wystarczającą stopę zwrotu z działalności i czy będzie w stanie samodzielnie konkurować.

(229)

Jeżeli chodzi o zdolność beneficjenta do generowania wystarczającego zwrotu z działalności w 2025 r., zwyczajowe podejście polega na porównaniu zwrotu z zaangażowanego kapitału (ROCE) (62) w 2025 r. ze średnim ważonym kosztem kapitału (WACC). Jeżeli pierwsza z tych wartości jest większa od drugiej, oznacza to, że działalność przedsiębiorstwa pozwala wygenerować zyski wystarczające do pokrycia kosztu kapitału, co świadczy o rentowności przedsiębiorstwa.

(230)

Według Portugalii przewiduje się, że ROCE beneficjenta, którego obliczenie opiera się na prognozach finansowych uznanych przez Komisję za wiarygodne w motywach 223-227, wyniesie […] % w 2025 r. (motyw 48). Wartość ta jest stosunkiem EBIT przed opodatkowaniem do kapitału zaangażowanego w 2025 r. Ponieważ jednak test rentowności polega na porównaniu ROCE z WACC, który jest stopą zwrotu po opodatkowaniu, Komisja uważa, że bardziej odpowiednie jest obliczenie ROCE przy użyciu EBIT po opodatkowaniu. Ponadto, w celu wyrównania rocznych wahań zmiennych bilansowych, Komisja uważa także za rozsądne zastosowanie średniego kapitału zaangażowanego w 2024 r. i 2025 r. zamiast kapitału zaangażowanego w 2025 r. jako mianownika ROCE w 2025 r. Dzięki tym dwóm zmianom Komisja uzyskuje ROCE w wysokości […] %.

(231)

Wartość ROCE wynosząca […] % jest wyższa niż WACC beneficjenta wynoszący […] %. Taki WACC, zgodnie ze standardową metodyką, składa się ze średniej ważonej kosztu kapitału własnego ([…] %) i kosztu długu ([…] %) beneficjenta, z wagami równymi docelowemu stosunkowi długu do długu plus kapitału własnego ([…] %). Te składniki WACC są odpowiednio uzasadnione na podstawie danych rynkowych i informacji finansowych dotyczących innych przedsiębiorstw równorzędnych względem beneficjenta, które to informacje uzyskano z Capital IQ i Reuters (przypis 61). W szczególności przy obliczaniu kosztu kapitału własnego zakłada się stopę wolną od ryzyka w wysokości […] %, która jest znacznie wyższa od obecnych ujemnych stóp zwrotu z niemieckich dziesięcioletnich obligacji skarbowych, premię z tytułu ryzyka cen akcji w wysokości 4,72 % oraz premię z tytułu ryzyka kraju w wysokości 1,95 %, które są zgodne z publicznie dostępnymi punktami odniesienia (63), a także współczynnik beta w wysokości […] (64). Taki współczynnik beta to średnia wartość współczynnika beta akcji przedsiębiorstw równorzędnych względem beneficjenta, podana w przypisie 61, skorygowana w celu odzwierciedlenia różnic w stosunkach kapitału obcego do kapitału własnego i stawkach podatkowych, zgodnie ze standardowym równaniem Hamady. Koszt kapitału własnego obejmuje także premię z tytułu ryzyka wynikającego z niewielkiej wielkości w wysokości 1,75 %, obliczoną przez Duff & Phelps. Jeżeli chodzi o koszt długu, jest on średnią bieżącej stopy zwrotu z długu beneficjenta pozostałego do spłaty ([…] % przed opodatkowaniem, […] % po opodatkowaniu), co stanowi ostrożne założenie, ponieważ oczekuje się, że zadłużenie i wskaźniki zdolności kredytowej beneficjenta poprawią się w okresie planowania. Dlatego Komisja uważa, że beneficjent będzie w stanie powrócić do rentowności w 2025 r., biorąc pod uwagę uzasadnione oczekiwanie, że jego ROCE w 2025 r. będzie wyższy niż WACC.

(232)

Komisja zauważa również, że oczekiwany ROCE w 2025 r. jest wyższy niż mediana ROCE w 2019 r. ([…] %) równorzędnych linii lotniczych wymienionych w przypisie 61. Jest to kolejny wskaźnik świadczący o przywróceniu rentowności beneficjenta, ponieważ w 2019 r. te linie lotnicze były w stanie samodzielnie konkurować na rynku.

(233)

Przywrócenie rentowności beneficjenta potwierdza alternatywne podejście, a mianowicie porównanie stopy zwrotu z kapitału własnego (ROE) z kosztem kapitału własnego. W ramach takiego podejścia nacisk kładzie się na zyski przypadające akcjonariuszom, podczas gdy podejście przedstawione w motywie 230 obejmuje zależność od zysków generowanych przez działalność przedsiębiorstwa. Z punktu widzenia akcjonariuszy spółka jest rentowna, jeżeli generuje ROE wyższą od kosztu kapitału własnego. Komisja zauważa, że tak jest w przypadku beneficjenta w 2025 r., ponieważ oczekiwana ROE wynosi […] %, a koszt kapitału własnego […] %.

(234)

Aby zapewnić solidność oceny przywrócenia rentowności, Komisja rozważyła alternatywne podejście do obliczania WACC i kosztu kapitału własnego. Podejście to polega na zastosowaniu oczekiwanego stosunku długu do kapitału własnego beneficjenta w 2025 r. ([…]) zamiast stosunku długu do kapitału własnego równorzędnych przedsiębiorstw (1,5), w celu dostosowania współczynnika beta akcji równorzędnych przedsiębiorstw do różnic w dźwigni finansowej oraz obliczenia wag długu i kapitału własnego we wzorze WACC. W wyniku tego założenia koszt kapitału własnego wzrasta z […] % do […] %, odzwierciedlając wyższą dźwignię finansową, a tym samym ryzyko związane z kapitałem własnym beneficjenta w porównaniu z równorzędnymi przedsiębiorstwami. Ponadto WACC zmienia się z […] % na […] %, co wynika z równoważących się skutków wyższego kosztu kapitału własnego i mniejszej wagi kapitału własnego w strukturze kapitałowej beneficjenta. Ogólnie rzecz ujmując, biorąc pod uwagę, że oczekiwany ROCE (ROE) w 2025 r. wynosi […] % ([…] %), Komisja stwierdza, że wynik testów dotyczących przywrócenia rentowności jest pomyślny nawet przy takim alternatywnym podejściu do obliczania WACC i kosztu kapitału własnego.

(235)

Jeżeli chodzi o zdolność beneficjenta do samodzielnego konkurowania pod koniec 2025 r., czyli po zakończeniu realizacji planu restrukturyzacji, Komisja oczekuje, że beneficjent odzyska pełny dostęp do rynków kapitałowych bez współfinansowania publicznego do 2025 r., czyli trzy lata po ostatnim wsparciu kapitałowym. Podstawę tego oczekiwania stanowią następujące argumenty. Po pierwsze, prognozy finansowe wskazują na rosnący dochód netto w okresie planowania, co przyczyni się do osiągnięcia dodatniego poziomu kapitału własnego w wysokości […] mln EUR w 2025 r. Wartość ta jest wyższa niż wysokość kapitału własnego TAP Air Portugal w 2019 r. ([…] mln EUR), kiedy beneficjent był w stanie pozyskać […] mln EUR długoterminowego finansowania na warunkach rynkowych (motyw 23) (65). Po drugie, beneficjent oczekuje, że stosunek długu netto do EBITDA wyniesie […]. Taki wskaźnik jest […] od progu 3,5, będącego górnym progiem zgodnym z ratingiem na poziomie inwestycyjnym, a tym samym zapewniającym łatwiejszy dostęp do rynków kapitałowych zgodnie z praktyką rynkową. Z tych powodów Komisja uważa, że do 2025 r. beneficjent będzie w stanie samodzielnie konkurować bez dalszej pomocy na ratowanie lub restrukturyzację.

(236)

Jako kolejny dowód zdolności beneficjenta do uzyskania dostępu do rynków kapitałowych bez wsparcia ze strony państwa, a tym samym do samodzielnego konkurowania w przyszłości, Komisja zauważa obiecująco, że beneficjent zabezpieczył już umowy leasingu statków powietrznych na kwotę […] mln EUR i wynegocjował już pożyczkę częściowo nieobjętą gwarancją państwową z […], który zadeklarował, że jest bardzo pewny pozytywnego zamknięcia się przyszłych potrzeb finansowych w kwocie […] EUR, w przypadku konieczności zwiększenia płynności. Oba te elementy już teraz świadczą o zdolności beneficjenta do przywrócenia pełnego dostępu do rynków kapitałowych i stanowią sygnał zaufania rynku w kwestii jego powrotu do rentowności po wdrożeniu pomocy na restrukturyzację.

(237)

Oprócz scenariusza bazowego Portugalia przedstawiła analizę wrażliwości i rozważyła różne niekorzystne scenariusze (motywy 52 i 53). Pierwsza z tych analiz polega na aktualizacji prognoz finansowych w stosunku do zgłoszonego planu z czerwca 2021 r., uwzględniając poprawę prognoz dotyczących ruchu lotniczego, ale także wzrost cen paliwa i oczekiwania co do wzrostu inflacji. Niekorzystne scenariusze opierają się na zgłoszonym planie z czerwca 2021 r. i polegają na symulacji skutków wyższych cen paliwa ([…] % wzrostu), niższych zysków ([…] % spadku) oraz ich połączenia. Komisja uważa te analizy wrażliwości i niekorzystne scenariusze za uzasadnione, ponieważ służą one symulacji skutków niekorzystnych zmian kluczowych elementów rentowności linii lotniczych.

(238)

Komisja zauważa, że chociaż te niekorzystne scenariusze mają negatywny wpływ na rentowność i zdolność kredytową beneficjenta, nie zagrażają one przywróceniu jego rentowności do 2025 r. W scenariuszu z […] % wyższą ceną paliwa i […] % niższymi zyskami (motyw 52) beneficjent wygenerowałby dodatni EBIT […] i osiągnąłby EBIT w wysokości […] mln EUR […], zamiast […] mln EUR. W scenariuszu niekorzystnym ze zaktualizowanymi prognozami finansowymi (motyw 53) ROCE w 2025 r. […], podczas gdy ROE zmniejsza się z […] % do […] %. Wskaźniki te nadal wskazują na znaczną rentowność i są wyższe niż progi rentowności, nawet przy założeniu najbardziej ostrożnej konfiguracji WACC ([…] %) i kosztu kapitału własnego ([…] %). Jeżeli chodzi o zdolność beneficjenta do uzyskania dostępu do rynków kapitałowych i samodzielnego konkurowania w 2025 r., nie byłaby ona zagrożona, ponieważ wysokość kapitału własnego byłaby nadal dodatnia ([…] mln EUR), a stosunek długu netto do EBITA nie przekroczyłby […], osiągając wartość […].

(282)

Jak przypomniano w pkt 78 wytycznych R&R, środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji powinny zostać wdrożone w szczególności na rynku lub rynkach, na których przedsiębiorstwo będzie miało znaczącą pozycję po restrukturyzacji. Biorąc pod uwagę, że TAP Air Portugal ma obecnie znaczącą pozycję rynkową w porcie lotniczym w Lizbonie i zachowa ją po restrukturyzacji (zob. motyw 32), Portugalia zaproponowała specjalny środek strukturalny mający na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji wynikających z pomocy na usługi transportu lotniczego pasażerów do i z portu lotniczego w Lizbonie.

(283)

Zgodnie z pkt 80 wytycznych R&R środki strukturalne mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji zazwyczaj powinny mieć formę zbycia przy założeniu kontynuacji działalności rentownych niezależnych przedsiębiorstw, które - zarządzane przez właściwego nabywcę - mogą skutecznie konkurować w perspektywie długoterminowej.

(284)

Dnia 3 grudnia 2021 r. Portugalia zaproponowała zobowiązanie strukturalne, na podstawie którego TAP Air Portugal przeniesie na beneficjenta środka zaradczego do 18 dziennych przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie na podstawie art. 8b rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie. Beneficjent środka zaradczego zostanie zatwierdzony w wyniku zaproszenia do składania wniosków opublikowanego przez pełnomocnika ds. monitorowania.

(285)

Głównym celem zobowiązania strukturalnego w porcie lotniczym w Lizbonie jest zagwarantowanie, aby TAP Air Portugal przeniósł przydziały czasu na start lub lądowanie (prawa) niezbędne do utworzenia lub rozszerzenia bazy operacyjnej przez konkurenta w zatłoczonym porcie lotniczym, w którym TAP Air Portugal ma znaczącą pozycję rynkową (port lotniczy w Lizbonie), oraz stworzenie warunków umożliwiających utrzymanie efektywnej konkurencji w tym porcie lotniczym w perspektywie długoterminowej (77). Jak szczegółowo opisano poniżej, Komisja uważa, że cel ten został osiągnięty, ponieważ zobowiązanie strukturalne łączy w sobie: (i) znaczną liczbę przydziałów czasu na start lub lądowanie (tj. do 18 dziennych przydziałów czasu na start lub lądowanie), podczas gdy w porcie lotniczym w Lizbonie nie ma takiej liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie, która mogłaby zostać udostępniona na potrzeby wejścia na rynek lub ekspansji, zwłaszcza w godzinach szczytu lub w tygodniach szczytu (78); oraz (ii) odpowiednie warunki przeniesienia przydziałów czasu na start lub lądowanie na beneficjenta środka zaradczego (tj. bezpłatne i bezwarunkowe przeniesienie).

(286)

Zgodnie z uzasadnieniem do wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej (79)"silny konkurent, który rozpoczyna działalność w określonym porcie lotniczym, aby móc konkurować z dominującym przewoźnikiem tego portu lotniczego (najczęściej przewoźnikiem narodowym) musi zebrać komplet atrakcyjnych przydziałów czasu na start lub lądowanie".

(287)

Brak dostępu do przydziałów czasu na start lub lądowanie stanowi poważną barierę wejścia lub ekspansji w najbardziej ruchliwych portach lotniczych Europy (80). Na podstawie rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie przydziały czasu na start lub lądowanie mają zasadnicze znaczenie dla działalności linii lotniczych, ponieważ tylko przewoźnicy lotniczy posiadający przydziały czasu na start lub lądowanie są uprawnieni do dostępu do usług w zakresie infrastruktury portów lotniczych świadczonych przez operatorów koordynowanych portów lotniczych, a tym samym do obsługi tras do lub z tych portów lotniczych. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie przydziały czasu na start lub lądowanie mogą być wymieniane lub przenoszone między liniami lotniczymi tylko w pewnych określonych okolicznościach, pod warunkiem uzyskania wyraźnego potwierdzenia od koordynatora przydziałów czasu na start i lądowanie zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie.

(288)

Zobowiązanie polegające na przeniesieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie prowadzi zatem do usunięcia głównej bariery wejścia i ekspansji konkurentów TAP Air Portugal w tym silnie zatłoczonym porcie lotniczym. Z danych zebranych od portugalskiego koordynatora przydziałów czasu na start lub lądowanie (Navegaçao Aérea de Portugal - NAV Portugal) wynika, że wnioski o przydział czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie przekraczają dostępną przepustowość (81), a wniosków o dodatkowe przydziały czasu na start lub lądowanie, niezbędnych do znacznego zwiększenia operacji w porcie lotniczym w Lizbonie, nie można uwzględniać w ramach zwykłej ogólnej procedury przydziału czasu na start lub lądowanie ze względu na niewystarczającą pulę niewykorzystanych przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz fragmentaryczny podział puli przydziałów czasu na start lub lądowanie, co sprawia, że pojawienie się silnego konkurenta jest mało prawdopodobne.

(289)

Komisja uważa, że zobowiązanie TAP Air Portugal do przeniesienia przydziałów czasu na start lub lądowanie w zatłoczonym porcie lotniczym, w którym ma znaczącą pozycję rynkową, aby umożliwić konkurentom utworzenie lub rozbudowę bazy, jest najskuteczniejszym środkiem na rzecz efektywnej konkurencji mającym na celu ograniczenie do minimum zakłóceń konkurencji. Ponadto, biorąc pod uwagę przykładowo kryzys w przemyśle lotniczym, który może spowodować, że pozostałe aktywa niezbędne do obsługi przeniesionych przydziałów czasu na start lub lądowanie (np. statki powietrzne) będą dostępne na rynku na atrakcyjnych warunkach przez cały okres realizacji zobowiązań, skupienie się na przydziałach czasu na start lub lądowanie w ramach pakietu, który ma być oferowany przez TAP Air Portugal, nie ma wpływu na jego rentowność i konkurencyjność (82).

(290)

Ponadto, biorąc pod uwagę fakt, że utworzenie lub rozbudowa bazy przez konkurencyjnego przewoźnika oznacza zmiany strukturalne w krajobrazie konkurencyjnym portu lotniczego w Lizbonie, Komisja uznaje strukturalny charakter zobowiązania przedstawionego przez Portugalię.

(291)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że zobowiązanie polegające na przeniesieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie jest odpowiednim środkiem ograniczającym do minimum zakłócenia konkurencji, ponieważ umożliwi konkurencję strukturalną z TAP Air Portugal w zakresie świadczenia usług transportu lotniczego pasażerów do i z portu lotniczego w Lizbonie, gdzie zajmuje on znaczącą pozycję rynkową.

(292)

Ponadto Komisja uważa, że liczba 18 przydziałów czasu na start lub lądowanie dziennie jest wystarczająca, aby beneficjent środka zaradczego mógł skutecznie ustanowić lub rozszerzyć swoją działalność w bazie w porcie lotniczym w Lizbonie, np. poprzez umieszczenie tam trzech statków powietrznych i wykonywanie trzech rotacji dziennie każdym z nich (83). Jeżeli beneficjent środka zaradczego jest przewoźnikiem długodystansowym, 18 przydziałów czasu na start lub lądowanie dziennie umożliwiłoby mu umieszczenie tam bazy większej liczby statków powietrznych lub uzyskanie dostępu do przydziałów czasu na start lub lądowanie potrzebnych do obsługi lotów dowozowych. Ponieważ przydziały czasu na start lub lądowanie nie są związane z żadną określoną trasą, linie lotnicze mogą je wykorzystywać zgodnie ze swoim biznesplanem (tj. na dowolnie wybranej trasie). Pozwoli to beneficjentowi środka zaradczego na osiągnięcie korzyści skali i zakresu oraz na skuteczniejsze konkurowanie z TAP Air Portugal. Komisja zauważa w tym względzie, że dodanie trzech statków powietrznych przez któregokolwiek z dwóch konkurentów TAP Air Portugal posiadających największą flotę w porcie lotniczym w Lizbonie (tj. Ryanair i easyJet) już zwiększyłoby ich mającą tam bazę flotę o ponad 40 %, co zapewniłoby znaczącą dodatkową efektywną konkurencję w porcie lotniczym w Lizbonie.

(293)

Komisja stwierdza zatem, że wielkość pakietu przydziałów czasu na start lub lądowanie, który ma zostać przeniesiony w ramach zobowiązania strukturalnego, jest odpowiednia i skuteczna z myślą o wzmocnieniu konkurencji w porcie lotniczym w Lizbonie poprzez spowodowanie skutecznego wejścia na rynek nowego konkurenta tworzącego bazę lub ekspansji konkurenta już posiadającego bazę.

(294)

Co więcej, Komisja uważa, że przeniesienie przydziałów czasu na start lub lądowanie przez TAP Air Portugal na beneficjenta środka zaradczego na podstawie art. 8b rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie, zgodnie ze zobowiązaniem zaproponowanym przez Portugalię, jest właściwe zarówno pod względem prawnym, jak i operacyjnym.

(295)

Art. 8b rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie zgodnie z prawem zezwala na przenoszenie przydziałów czasu na start lub lądowanie w pewnych okolicznościach bez zapewnienia pieniężnej rekompensaty pierwotnemu posiadaczowi przydziału czasu na start lub lądowanie. Okoliczności te obejmują przydziały czasu na start lub lądowanie przenoszone jako część zobowiązań zaproponowanych przez dane państwo członkowskie w ostatecznej decyzji w sprawie pomocy państwa. W takim przypadku można uznać, że przeniesienie przydziałów czasu na start lub lądowanie jest wymagane na podstawie prawa Unii. Z punktu widzenia linii lotniczej, od której wymaga się przeniesienia przydziałów czasu na start lub lądowanie lub wykorzystania ich w określony sposób, zobowiązanie państwa członkowskiego lub nałożony na nie warunek ma faktycznie moc obowiązkową dla państwa członkowskiego, ponieważ tylko przez przestrzeganie zobowiązania lub warunku linia lotnicza może otrzymać pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym (84).

(296)

Z operacyjnego punktu widzenia przydziały czasu na start lub lądowanie zostałyby przeniesione bezpłatnie i bezwarunkowo, umożliwiając beneficjentowi środka zaradczego wybór czasów na start lub lądowanie, które najlepiej pasują do jego nowej lub rozszerzonej działalności w porcie lotniczym w Lizbonie, oraz elastyczne wykorzystanie przeniesionych przydziałów czasu na start lub lądowanie na dowolnej trasie do lub z portu lotniczego w Lizbonie. Przeniesienie przydziałów czasu na start lub lądowanie bez żadnych warunków korzystania umożliwia zatem beneficjentowi środka zaradczego: (i) przydzielenie przeniesionych przydziałów czasu na start lub lądowanie zgodnie z jego modelem biznesowym, zapewniając w ten sposób bardziej zrównoważony rozwój; (ii) przydzielenie czasów na start lub lądowanie w taki sposób, aby zmaksymalizować korzyści zakresu i gęstości; oraz (iii) dostosowanie się do zmian popytu, jeżeli usługi na pierwotnie planowanych trasach przestaną być opłacalne, co ma zasadnicze znaczenie w czasach, gdy popyt na usługi transportu lotniczego pasażerów jest bardzo zmienny.

(297)

Komisja przyznaje, że wybór przydziałów czasu na start lub lądowanie przez beneficjenta środka zaradczego może wydawać się ograniczony dwoma środkami ochronnymi mającymi na celu ochronę działalności TAP Air Portugal w ramach połączeń gwiaździstych w porcie lotniczym w Lizbonie, a mianowicie: (i) ograniczeniem liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie, które mogą zostać przeniesione przed godziną 8.00 czasu lokalnego, rano i przed godziną 20.00 czasu lokalnego; oraz (ii) 20- lub 60-minutowym przedziałem czasowym, w którym TAP Air Portugal musi przenieść przydziały czasu na start lub lądowanie (zob. motywy 84-85). Komisja uważa jednak, że te środki ochronne nie ograniczają w sposób istotny zdolności beneficjenta środka zaradczego do uzyskania dostępu do odpowiednich przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz do skutecznego konkurowania z TAP Air Portugal przy wykorzystaniu korekt czasu na start lub lądowanie Jeżeli chodzi o ograniczenie liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie w poszczególnych okresach dnia, Komisja wykorzystała dane dostarczone przez Portugalię w celu sprawdzenia, czy pułapy te są zgodne ze zwykłą rotacją mających tam bazę statków powietrznych, lub, jeśli nie są, czy nie mają zastosowania. Przykładowo ograniczenie liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie, które mają zostać przeniesione przed godziną 20:00 czasu lokalnego, nie ma zastosowania do mających tam bazę statków powietrznych wykorzystujących przydziały czasu na start lub lądowanie do obsługi lotów długodystansowych, tak aby uwzględnić wnioski o przydział czasu na start lub lądowanie składane przez przewoźników lotniczych odlatujących z lotniska w Lizbonie w godzinach popołudniowych i wykonujących loty w nocy. W odniesieniu do przedziału czasowego zobowiązanie zawiera przepis zapewniający, aby TAP Air Portugal nie mógł korzystać ze swojego marginesu swobody ze szkodą dla skutecznego działania beneficjenta środka zaradczego (85).

(298)

W związku z powyższym Komisja uważa, że przeniesienie pakietu 18 przydziałów czasu na start lub lądowanie spełnia warunki rentowności i atrakcyjności zbywanego pakietu działalności oraz strukturalnego wzmocnienia efektywnej konkurencji w porcie lotniczym w Lizbonie.

(299)

Zgodnie z pkt 78 wytycznych R&R transakcje zbycia służące ograniczeniu zakłóceń konkurencji powinny zostać przeprowadzone bez zbędnej zwłoki, z uwzględnieniem rodzaju zbywanych aktywów i wszelkich przeszkód utrudniających ich zbycie, a w każdym razie w okresie realizacji planu restrukturyzacji.

(300)

W zobowiązaniu przedstawionym przez Portugalię przewidziano, że przydziały czasu na start lub lądowanie będą oferowane potencjalnym beneficjentom środka zaradczego do końca okresu restrukturyzacji, tj. gdy tylko Komisja zatwierdzi beneficjenta środka zaradczego lub do końca 2025 r. (zob. motyw 27), w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Ponadto odpowiednie zaproszenie do składania wniosków zostanie opublikowane z odpowiednim wyprzedzeniem przed rozpoczęciem ogólnej procedury przydziału czasu na start lub lądowanie na każdy sezon IATA do czasu zatwierdzenia beneficjenta środka zaradczego. Innymi słowy zaproszenie do składania wniosków będzie publikowane z wyprzedzeniem przed każdym sezonem IATA, począwszy od sezonu zimowego IATA 2022/2023, do 2025 r. (86), chyba że przed upływem tego terminu TAP Air Portugal przekaże przydziały czasu na start lub lądowanie beneficjentowi środka zaradczego zatwierdzonemu przez Komisję.

(301)

Komisja uważa, że dane przekazane przez NAV Portugal dotyczące wniosków o przydziały czasu na start lub lądowanie składanych przez linie lotnicze w porcie lotniczym w Lizbonie wyraźnie wskazują na to, że pomimo niekorzystnych warunków rynkowych konkurenci byliby skłonni do zajęcia dodatkowych przydziałów czasu na start lub lądowanie i rozpoczęcia lub rozszerzenia działalności w porcie lotniczym w Lizbonie. Dlatego też Komisja uważa za prawdopodobne, że przydziały czasu na start lub lądowanie zostaną przeniesione na beneficjenta środka zaradczego przed końcem okresu restrukturyzacji. W każdym razie oczekuje się, że ramy czasowe będą wystarczająco długie, aby sektor transportu lotniczego pasażerów wyszedł z kryzysu związanego z COVID-19 i aby pasażerski ruch lotniczy powrócił do poziomu sprzed kryzysu.

(302)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że czas trwania zobowiązania jest odpowiedni.

(303)

Zgodnie z art. 80 wytycznych R&R, aby nabywca zbywanego przedsiębiorstwa był odpowiedni, powinien zapewnić mu możliwość skutecznego konkurowania w perspektywie długoterminowej.

(304)

Zgodnie ze zobowiązaniem przedstawionym przez Portugalię, aby kwalifikować się do uzyskania przydziałów czasu na start lub lądowanie, potencjalny beneficjent środka zaradczego:

(305)

Kryterium kwalifikowalności dotyczące koncesji jest konieczne, aby zapewnić, by beneficjent środka zaradczego miał możliwość obsługiwania bez ograniczeń lotów krajowych i wewnątrz UE/EOG, gwarantując w ten sposób połączenia transportowe w porcie lotniczym w Lizbonie, co jest kluczowym kryterium oceny przez Komisję.

(306)

Kryterium kwalifikowalności dotyczące niezależności i braku powiązania jest konieczne, aby zapewnić, by beneficjent środka zaradczego skutecznie konkurował z TAP Air Portugal.

(307)

Kryterium wykluczenia mające zastosowanie do beneficjentów dużej pomocy na dokapitalizowanie podlegających środkom zaradczym w zakresie konkurencji jest konieczne, aby uniknąć sytuacji, w której przedsiębiorstwa, które objęto dodatkowymi środkami mającymi na celu przywrócenie równych warunków działania, o których mowa w pkt 72 tymczasowych ram, mogłyby uzyskać przewagę konkurencyjną dzięki podobnym środkom strukturalnym mającym na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji (88).

(308)

Jeżeli chodzi o ostatnie kryterium kwalifikowalności, odnoszące się do bazy, konieczne jest umożliwienie efektywnej konkurencji, zapewniając w ten sposób skuteczność tych zobowiązań. Ponadto służy ono wspieraniu wejścia na rynek lub ekspansji rentownego konkurenta w porcie lotniczym w Lizbonie i oznacza zagrożenie dla TAP Air Portugal w postaci konkurencji na trasach do i z tego portu lotniczego.

(309)

Komisja zauważa, że kryterium kwalifikowalności odnoszące się do bazy uzupełniono za pomocą dwóch przepisów zawartych w zobowiązaniu, mających na celu maksymalne zwiększenie liczby statków powietrznych mających bazę w porcie lotniczym w Lizbonie i korzystających z korekt czasu na start lub lądowanie. Pierwszy przepis obejmuje powiązanie liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie, które należy przenieść przed godziną 8:00 czasu lokalnego, a które są bardzo cenne z handlowego punktu widzenia, z liczbą mających tam bazę statków powietrznych. Drugi przepis dotyczy kryteriów rankingu, za pomocą których zachęca się beneficjentów środka zaradczego do umieszczenia bazy statków powietrznych w porcie lotniczym w Lizbonie, korzystający z korekt czasu na start lub lądowanie. Dokładniej rzecz ujmując, w przypadku konkurujących ze sobą wniosków, Komisja będzie przyznawać pierwszeństwo, w porządku malejącym, wnioskom złożonym przez potencjalnych beneficjentów środka zaradczego, którzy w szczególności (i) zapewnią największą liczbę miejsc wśród mających tam bazę statków powietrznych z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie od rozpoczęcia działalności do zakończenia realizacji planu restrukturyzacji; oraz (ii) będą obsługiwać największą liczbę miejsc przeznaczenia w ramach bezpośrednich lotów wykonywanych przez mające tam bazę statki powietrzne z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie od rozpoczęcia działalności do zakończenia realizacji planu restrukturyzacji (bezpośrednie połączenia transportowe, bez uwzględnienia częstotliwości).

(310)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że kryteria kwalifikowalności dla potencjalnych beneficjentów środka zaradczego są odpowiednie, ponieważ (i) umożliwiają one udział w zaproszeniu do składania wniosków wystarczającej liczbie linii lotniczych, które mogą być zainteresowane dostępnymi przydziałami czasu na start lub lądowanie, oraz (ii) zapewniają proporcjonalne wymagania w odniesieniu do dostępu do przydziałów czasu na start lub lądowanie, ułatwiając tym samym uruchomienie środków mających na celu zachowanie efektywnej konkurencji.

(311)

Zgodnie z pkt 92 wytycznych R&R środki ograniczające zakłócenia konkurencji nie powinny stać na przeszkodzie przywróceniu rentowności beneficjenta, co może mieć miejsce, gdy wykonanie środka jest bardzo kosztowne lub w przypadku, gdy w wyjątkowych przypadkach, należycie uzasadnionych przez zainteresowane państwo członkowskie, ograniczałoby to działalność beneficjenta w stopniu utrudniającym przywrócenie jego rentowności; środki takie nie powinny także być wdrażane kosztem konsumentów i konkurencji.

(312)

W tym kontekście Komisja oceniła, w jakim stopniu przeniesienie 18 dziennych przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie (i) ograniczyłoby działalność TAP Air Portugal, biorąc pod uwagę model biznesowy typu "hub and spoke" tego portu lotniczego; oraz (ii) wpłynęłoby na przywrócenie rentowności TAP Air Portugal na koniec okresu restrukturyzacji (2025 r.).

(313)

W odniesieniu do skutków operacyjnych przeniesienia 18 dziennych przydziałów czasu na start lub lądowanie Komisja zauważa, że zobowiązanie zaproponowane przez Portugalię opracowano z uwzględnieniem strategicznego modelu TAP Air Portugal w zakresie długodystansowych lotów transatlantyckich oraz modelu węzła. W szczególności zobowiązanie zawiera dwa środki mające na celu uniknięcie koncentracji przydziałów czasu na start lub lądowanie, które należy przenieść, w godzinach, które są kluczowe dla węzła w Lizbonie (głównie godziny poranne), ale nie są kluczowe dla działalności poza węzłem. Pierwszy środek polega na ograniczeniu liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie podlegających przeniesieniu w trzech okresach dnia. W szczególności TAP Air Portugal nie jest zobowiązany do przeniesienia: (i) więcej niż jednego czasu na start lub lądowanie przed godziną 08:00 (czasu lokalnego) na statek powietrzny, którego bazę beneficjent środka zaradczego umieścił w porcie lotniczym w Lizbonie, korzystając z korekt czasu na start lub lądowanie; (ii) więcej niż połowy wszystkich korekt czasu na start lub lądowanie przed godziną 12.00 (czasu lokalnego); oraz (iii) większej liczby czasów na start lub lądowanie przed godziną 20.00 (czasu lokalnego) niż łączne korekty czasu na start lub lądowanie minus jeden czas na start lub lądowanie na statek powietrzny, którego bazę beneficjent środka zaradczego umieścił w porcie lotniczym w Lizbonie, korzystając z korekt czasu na start lub lądowanie w odniesieniu do obsługi lotów krótkodystansowych. Drugi środek polega na zapewnieniu TAP Air Portugal pewnej elastyczności w odniesieniu do dokładnego czasu, w jakim należy przenosić przydziały czasu na start lub lądowanie, pod warunkiem że dostosowanie do czasów, których dotyczy wniosek, nie wpłynie negatywnie na planowaną działalność beneficjenta środka zaradczego, a tym samym na skuteczność konkurencji będącej efektem zobowiązania. W szczególności TAP Air Portugal przenosi przydziały czasu na start lub lądowanie odpowiadające czasom, o które zwrócił się beneficjent środka zaradczego, z dokładnością do +/- 20 minut w przypadku lotów krótkodystansowych i z dokładnością do +/- 60 minut w przypadku lotów długodystansowych, chyba że TAP Air Portugal nie dysponuje przydziałami czasu na start lub lądowanie w danym przedziale czasowym. Oprócz tych dwóch konkretnych środków Komisja zauważa, że potencjalnych beneficjentów środka zaradczego zachęca się do wykorzystywania korekt czasu na start lub lądowanie na działalność w bazie, co dodatkowo zmniejsza ryzyko składania wniosków o przydziały czasu na start lub lądowanie odnoszące się do ograniczonej liczby godzin porannych.

(314)

W związku z tym zobowiązanie zaproponowane przez Portugalię zawiera przepisy, które w użyteczny sposób zmniejszają ryzyko, że przeniesienie przydziałów czasu na start lub lądowanie zaszkodzi sieci TAP Air Portugal oraz wkładowi w jakość sieci połączeń węzła w Lizbonie, nie ograniczając nadmiernie działalności beneficjenta środka zaradczego.

(315)

W odniesieniu do skutków finansowych przeniesienia 18 dziennych przydziałów czasu na start lub lądowanie Komisja oceniła, czy TAP Air Portugal powróciłby do rentowności po zakończeniu restrukturyzacji, zgodnie z definicją zawartą w pkt 52 wytycznych R&R (89), w przypadku niekorzystnego scenariusza, w którym działalność TAP Air Portugal po przeniesieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie byłaby strukturalnie ograniczona w porównaniu ze zgłoszonym planem restrukturyzacji. W tym celu Komisja wykorzystała prognozy finansowe na 2025 r. przedstawione przez Portugalię w ramach analizy wrażliwości, dostosowane w celu uwzględnienia szacowanego zmniejszenia przychodów (90), EBIT i dochodu netto w związku z przeniesieniem 18 przydziałów czasu na start lub lądowanie.

(316)

Komisja zastosowała standardowe testy dotyczące przywrócenia rentowności na podstawie wskaźników ROCE, ROE, zadłużenia i zdolności kredytowej. Na tej podstawie i zgodnie z tabelą 3 poniżej Komisja ustaliła, że na koniec okresu restrukturyzacji TAP Air Portugal:

(317)

Komisja przeprowadziła również test dotyczący tego, że w przypadku bardziej niekorzystnych scenariuszy (poziomy wrażliwości) TAP Air Portugal nie wymagałby dalszej pomocy (np. dochód netto nadal dodatni, a zdolność uzyskania dostępu do rynków finansowych nadal udowodniona).

(318)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, z jednej strony, że zobowiązanie do przeniesienia 18 przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie nie zagraża przywróceniu rentowności TAP Air Portugal.

(319)

Z drugiej strony Komisja przyznaje, że na koniec okresu restrukturyzacji TAP Air Portugal będzie działać z dodatnią, choć stosunkowo niską marżą (około […] % w 2025 r.). Ponadto poziom jego zadłużenia mierzony w stosunku do jego podstawy kapitałowej wynosiłby […]. Co więcej, chociaż do analizy wrażliwości wykorzystuje się skrajne warunki rynkowe, takie jak rosnące koszty paliwa i inflacja, nie uwzględnia się w niej wpływu na rentowność TAP nieprzewidywalnych, dramatycznych wstrząsów popytowych, takich jak te wynikające z pandemii. Biorąc pod uwagę, że ograniczenie działalności TAP Air Portugal poza zakresem podjętym w ramach restrukturyzacji miałoby nieproporcjonalnie duży wpływ na dochód netto TAP Air Portugal, przeniesienie więcej niż 18 przydziałów czasu na start lub lądowanie może postawić pod znakiem zapytania przywrócenie rentowności TAP Air Portugal w najbardziej niekorzystnych warunkach rynkowych.

(324)

Zgodnie z art. 9 ust. 6 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 (91) decyzje o zakończeniu formalnej procedury dochodzenia podejmowane są bezzwłocznie po usunięciu wątpliwości co do zgodności środka będącego przedmiotem zgłoszenia z rynkiem wewnętrznym.

(325)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że chociaż wątpliwości wyrażone przez nią w decyzji o wszczęciu postępowania zostały rozwiane, negatywne skutki pomocy na restrukturyzację dla sektora transportu lotniczego są ograniczone, biorąc pod uwagę zwłaszcza środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji, których wdrożenie powinna zapewnić Portugalia. W związku z tym pozytywne skutki pomocy na restrukturyzację dla rozwoju działalności gospodarczej w zakresie transportu lotniczego zapewniającej Portugalii połączenia transportowe i związanej z nią działalności w sektorze turystycznym, w którym czerpie się z niej korzyści, pod warunkiem że Portugalia zapewni wdrożenie planu restrukturyzacji, przeważają nad pozostałymi negatywnymi skutkami dla konkurencji i wymiany handlowej, które w związku z tym nie są naruszone w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Zobowiązania podjęte przez Portugalię należy zatem określić jako warunki zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym.

(326)

Komisja stwierdza zatem w ogólnej ocenie, że pomoc na restrukturyzację jest zgodna z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, ponieważ ułatwia ona rozwój transportu lotniczego i powiązanej z nim działalności oraz nie zakłóca konkurencji w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem.

(327)

Ponadto Komisja uważa za konieczne, aby Portugalia przedstawiała regularne sprawozdania z realizacji planu restrukturyzacji co sześć miesięcy do końca okresu restrukturyzacji. W sprawozdaniach tych określone zostaną w szczególności daty wypłaty środków finansowych przyznanych przez Portugalię i wkładu własnego beneficjenta, zmiany w zakresie statków powietrznych i zdolności przewozowych floty TAP Air Portugal, wszelkie odchylenia od finansowych lub operacyjnych trajektorii planu restrukturyzacji w zakresie przychodów, ograniczenia kosztów i redukcji kosztów w wyniku zastosowania środków restrukturyzacyjnych oraz zysków, a także środki naprawcze przewidziane lub wdrożone przez Portugalię lub beneficjenta w stosownych przypadkach,