(1)

W dniu 7 lipca 2021 r. producent Stellantis złożył wniosek ("wniosek") o zatwierdzenie technologii inteligentnego podgrzewacza oleju napędowego jako technologii innowacyjnej do stosowania w napędzanych olejem napędowym samochodach osobowych ("pojazdy kategorii M1") i lekkich pojazdach użytkowych ("pojazdy kategorii N1") z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania i w napędzanych olejem napędowym hybrydowych pojazdach elektrycznych kategorii M1 lub N1 niedoładowywanych zewnętrznie ("NOVC-HEV"), w przypadku których można stosować wartości nieskorygowanego pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2 zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 (2).

(2)

Wniosek poddano ocenie zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, rozporządzeniami wykonawczymi Komisji (UE) nr 725/2011 (3) i (UE) nr 427/2014 (4) oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i rozporządzenia (UE) nr 510/2011 (wersja z lipca 2018 r.) (5). Zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/631 do wniosku dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ.

(3)

Olej napędowy stosowany w pojazdach musi być filtrowany w celu zapewnienia wysokojakościowego procesu spalania i umożliwienia poprawnego działania pojazdu. W przypadku olejów napędowych istnieje właściwa dla nich określona niska temperatura, w której zawarte w nich najcięższe parafiny zaczynają się wytrącać i tworzą kryształki wosku, a te z kolei zatykają elementy filtrujące w układzie paliwowym, co prowadzi do niemożności uruchomienia silnika, przerw w zapłonie lub utraty mocy silnika podczas jazdy. W związku z tym pojazdy z silnikiem wysokoprężnym są wyposażone w podgrzewacz paliwa, który jest uruchamiany w niskich temperaturach i zapobiega takiemu procesowi zatykania.

(4)

Wnioskodawca wykazał, że wskaźnik penetracji rynku w przypadku przedmiotowej technologii ekoinnowacyjnej nie przekroczył 3 % w roku 2019, co jest datą późniejszą niż rok referencyjny przewidziany w art. 2 ust. 2 lit. a) rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014. Kryterium innowacyjności jest zatem spełnione.

(5)

Potwierdzono, że korzyści płynące ze wspomnianej technologii nie są objęte przeprowadzanym w ramach homologacji typu badaniem typu I dotyczącym CO2, ponieważ inteligentny podgrzewacz oleju napędowego nie jest uruchamiany w temperaturze, w której przeprowadza się to badanie.

(6)

Technologia referencyjna, względem której należy oceniać ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki inteligentnemu podgrzewaczowi oleju napędowego, to konwencjonalny podgrzewacz oleju napędowego połączony z zespołem filtra, włączający się przy temperaturze paliwa niższej niż +5 °C, a następnie wyłączający się przy temperaturze paliwa wyższej niż +8 °C, w oparciu o sygnał pochodzący z czujnika temperatury wewnątrz zespołu filtra oleju napędowego. Uruchomienie tego referencyjnego podgrzewacza oleju napędowego jest kontrolowane jedynie z wykorzystaniem progu temperatury. Inteligentny podgrzewacz oleju napędowego jest uruchamiany w oparciu o stan obciążenia parafinami wkładu filtra, monitorowany za pomocą czujnika ciśnienia filtra w uzupełnieniu czujnika temperatury. Skraca to czas, w którym podgrzewacz paliwa jest uruchomiony, przyczyniając się w ten sposób do ograniczenia zużycia energii i emisji CO2.

(7)

Wnioskodawca przedstawił metodę określania ograniczenia emisji CO2 uzyskanego dzięki inteligentnemu podgrzewaczowi oleju napędowego. W celu określenia zużycia mocy przez technologię referencyjną i ekoinnowacyjną pojazd wyposażony w technologię ekoinnowacyjną należy badać w warunkach granicznych światowego zharmonizowanego cyklu badania pojazdów lekkich (WLTC) określonych w rozporządzeniu (UE) 2017/1151, w temperaturze -20 °C i stosując olej napędowy arktyczny. Pojazd ma być wyposażony w otwarty elektroniczny moduł sterujący (ECU), który umożliwia odczyt sygnałów wyłączających podgrzewacz paliwa. Określono współczynnik stosowania odzwierciedlający średni udział wykorzystania technologii innowacyjnej w warunkach rzeczywistych, uwzględniając między innymi jakość paliwa, temperaturę otoczenia, charakterystykę komponentów technicznych, dane z pomiaru ruchu oraz udział w sprzedaży pojazdów w poszczególnych państwach członkowskich.

(8)

Biorąc pod uwagę powyższe względy, należy uznać, że metoda badań jest odpowiednia do określenia ograniczenia emisji CO2 uzyskanego dzięki przedmiotowej technologii innowacyjnej. Stosując tę metodę badań, wnioskodawca wykazał również, że minimalny próg ograniczenia emisji CO2 wynoszący 0,5 g CO2/km jest przekroczony w sposób możliwy do sprawdzenia i statystycznie istotny.

(9)

Producenci powinni mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej, jeżeli spełnione są warunki określone w niniejszej decyzji. W tym celu producenci powinni zapewnić, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, potwierdzające, że technologia innowacyjna spełnia warunki określone w niniejszej decyzji oraz że ograniczenie emisji zostało określone zgodnie z metodą badań, o której mowa w niniejszej decyzji.

(10)

Organ udzielający homologacji typu odpowiada za dokładną weryfikację spełnienia określonych w niniejszej decyzji warunków poświadczenia ograniczenia emisji CO2 wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej. W przypadku wydania poświadczenia odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu powinien zapewnić, aby wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia były odnotowywane w sprawozdaniu z badań i przechowywane wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji oraz aby informacje te były udostępniane Komisji na żądanie.

(11)

Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (6), do technologii innowacyjnej należy przypisać indywidualny kod,

1)

zużycie mocy w technologii referencyjnej;

2)

zużycie mocy w technologii innowacyjnej;

3)

ograniczenie emisji CO2;

4)

niepewność wartości ograniczenia emisji CO2.

1)

odczyt kalibracji z ECU seryjnego zainstalowanego w pojeździe ekoinnowacyjnym;

2)

zainstalowanie w pojeździe otwartego ECU, który umożliwia ustawienie progu dla czujnika ciśnienia filtra połączonego z podgrzewaczem;

3)

odczyt kalibracji z otwartego ECU;

4)

identyfikacja, przy użyciu odpowiedniego oprogramowania, etykiety kalibracji progu ciśnienia określonej przez producenta;

5)

ustawienie progu ciśnienia podgrzewacza na wartość 0 kPa, aby zapewnić, by podgrzewacz paliwa był uruchomiony podczas całego badania;

6)

weryfikacja i potwierdzenie, że jedyną różnicą między ustawieniami ECU seryjnego i ECU otwartego jest kalibracja progu ciśnienia podgrzewacza oleju napędowego;

7)

schłodzenie pojazdu, w którym zbiornik paliwa napełniony jest do co najmniej 50 % pojemności, do momentu ustabilizowania temperatury komory klimatycznej i paliwa na poziomie -20 °C;

8)

sprawdzenie, na co najmniej 30 sekund przed rozpoczęciem cyklu WLTC, czy podgrzewacz jest w trybie pracy, oraz rozpoczęcie pomiaru i rejestracji napięcia akumulatora i natężenia prądu podgrzewacza oleju napędowego z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 100 Hz w celu udokumentowania stanu pojazdu przed rozpoczęciem cyklu WLTC;

9)

wykonanie pełnego cyklu WLTC przy temperaturze komory klimatycznej i paliwa ustabilizowanej na poziomie -20 °C.

:

zużycie energii przez podgrzewacz oleju napędowego podczas cyklu i WLTC [Wh]

Ubase(t)

:

napięcie akumulatora zmierzone w czasie t [V]

Ubase(t)

:

natężenie prądu podgrzewacza oleju napędowego zmierzone w czasie t [A]

ts

:

punkt rozpoczęcia cyklu WLTC w czasie, liczony od początku pomiarów napięcia i natężenia prądu [s]

te

:

punkt zakończenia cyklu WLTC w czasie, liczony od początku pomiarów napięcia i natężenia prądu [s]

:

zużycie mocy przez referencyjny podgrzewacz oleju napędowego podczas cyklu i WLTC [W]

UPS

:

napięcie zasilania czujnika ciśnienia [V]

IPS

:

natężenie prądu zasilającego czujnik ciśnienia [A]

Peco

:

zużycie mocy w technologii innowacyjnej [W]

:

średnia arytmetyczna zużycia mocy w technologii referencyjnej określona zgodnie z pkt 2.1 [W]

:

średnia wartość, we wszystkich przeprowadzonych cyklach WLTC, najkrótszego czasu po rozpoczęciu cyklu WLTC, po którym inteligentny podgrzewacz oleju napędowego zostałby wyłączony [s]

UPS

:

napięcie zasilania czujnika ciśnienia [V]

IPS

:

natężenie prądu zasilającego czujnik ciśnienia [A]

CFD

:

współczynnik konwersji wynoszący 2 640 dla oleju napędowego [gCO2/l]

:

zużycie mocy w technologii referencyjnej określone zgodnie z pkt 2.1 [W]

Peco

:

zużycie mocy w technologii innowacyjnej określone zgodnie z pkt 2.2 [W]

UF

:

współczynnik stosowania wynoszący 0,2

v

:

średnia prędkość jazdy w cyklu WLTC wynosząca 46,5 [km/h]

VPe_D

:

zużycie mocy skutecznej wynoszące 0,220 dla oleju napędowego [l/kWh]

ηA

:

sprawność alternatora wynosząca 0,67 (1)

:

zużycie mocy w technologii referencyjnej określone zgodnie z pkt 2.1 [W]

:

zużycie mocy w technologii referencyjnej podczas cyklu i WLTC określone zgodnie z pkt 2.1 [W]

:

odchylenie standardowe zużycia mocy w technologii referencyjnej [W]

n

:

liczba cykli WLTC przeprowadzonych w celu określenia zużycia mocy w technologii referencyjnej [-]

CFD

:

współczynnik konwersji wynoszący 2 640 [g CO2/l]

:

niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/l]

:

odchylenie standardowe zużycia mocy w technologii referencyjnej określone zgodnie ze wzorem 6 [W]

UF

:

współczynnik stosowania wynoszący 0,2

v

:

średnia prędkość jazdy w cyklu WLTC [km/h] wynosząca 46,5 km/h

VPe_D

:

zużycie mocy skutecznej wynoszące 0,220 dla oleju napędowego [l/kWh]

ηA

:

sprawność alternatora wynosząca 0,67 (2)

:

to wartość ograniczenia emisji CO2 określona w pkt 3 (wzór 5) [g CO2/km]

MT

:

wynosi 0,5 g CO2/km, jak określono w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 427/2014

:

to niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 określona w pkt 4 (wzór 7) [g CO2/km].

:

to wartość ograniczenia emisji CO2, która uzyskuje poświadczenie organu udzielającego homologacji typu [g CO2/km]

:

to wartość ograniczenia emisji CO2 określona w pkt 3 (wzór 5) [g CO2/km]

:

to niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 określona w pkt 4 (wzór 7) [g CO2/km]