(1)

Skuteczne i racjonalne pod względem kosztów egzekwowanie unijnych przepisów dotyczących transportu drogowego ma zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa drogowego, warunków pracy kierowców i ochrony socjalnej oraz dla zapewnienia uczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami transportu drogowego.

(2)

Krajowe systemy oceny ryzyka wprowadzone przez państwa członkowskie w celu lepszego ukierunkowania kontroli na przedsiębiorstwa o wysokim stopniu ryzyka opierają się na różnych krajowych metodach obliczeniowych. Utrudnia to porównywalność i wymianę informacji na temat wskaźników ryzyka w kontekście transgranicznego egzekwowania prawa.

(3)

Art. 9 ust. 1 akapit drugi dyrektywy 2006/22/WE zobowiązuje Komisję do ustanowienia, w drodze aktów wykonawczych, wspólnego wzoru służącego obliczeniu stopnia ryzyka przedsiębiorstwa.

(4)

Ustanawiając ten wzór, Komisja powinna uwzględnić wszystkie naruszenia mogące mieć wpływ na stopień ryzyka przedsiębiorstw, w tym naruszenia rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (2), rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (3), przepisów krajowych transponujących dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) oraz naruszenia określone w art. 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (5).

(5)

W takim wspólnym wzorze uwzględnia się liczbę, wagę i częstotliwość występowania naruszeń oraz wyniki kontroli, w przypadku których nie stwierdzono naruszeń, a także, czy przedsiębiorstwo transportu drogowego stosuje inteligentne tachografy, zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 165/2014, we wszystkich swoich pojazdach.

(6)

Wspólny wzór służący obliczeniu stopnia ryzyka przedsiębiorstwa powinien znacząco przyczynić się do harmonizacji praktyk w zakresie egzekwowania prawa w całej Unii poprzez zapewnienie równego traktowania wszystkich kierowców i przedsiębiorstw transportowych w odniesieniu do kontroli i sankcji na mocy mających zastosowanie przepisów unijnych.

(7)

W przypadku gdy środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wymagają przetwarzania danych osobowych, powinno ono być prowadzone zgodnie z przepisami Unii dotyczącymi ochrony danych osobowych i prywatności, w szczególności z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (6) oraz, w stosownych przypadkach, z dyrektywą 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (7).

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy art. 42 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

1)

Ogólny stopień ryzyka przedsiębiorstwa transportowego oblicza się przy użyciu następującego wspólnego wzoru:

Gdzie:

2)

Przy korzystaniu ze wspólnego wzoru stosuje się następujące zasady i elementy:

3)

Okres, w którym naruszenie jest uwzględniane we wzorze wynosi dwa lata.

4)

Przewoźników klasyfikuje się do następujących przedziałów ryzyka na podstawie ich wyniku:

5)

Ważony wynik pojedynczej kontroli ("i") oblicza się, stosując następujące współczynniki ważenia ("v") w zależności od rodzaju naruszenia:

6)

Ostateczny stopień ryzyka przedsiębiorstwa uwzględnia całkowitą liczbę przeprowadzonych kontroli ("r") zarówno drogowych, jak i w jego zakładzie, w tym kontroli, podczas których nie wykryto naruszeń.

7)

Kontrole, podczas których nie wykryto naruszeń, rejestruje się z wynikiem zero punktów.

8)

Ważony wynik pojedynczej kontroli uwzględnia wszystkie pojazdy poddane kontroli ("N").

9)

Za datę naruszenia, która jest brana pod uwagę we wspólnym wzorze, uznaje się dzień, w którym naruszenie stało się ostateczne, tj. nie podlega już kontroli. Naruszenia są uwzględniane we wzorze tylko raz.

10)

Jeżeli kontrola w zakładzie przedsiębiorstwa transportowego wykaże, że cały tabor jest wyposażony w inteligentne tachografy zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 165/2014, jego ostateczny wynik mnoży się przez współczynnik 0,9 ("g").