Wyszukaj po identyfikatorze keyboard_arrow_down
Wyszukiwanie po identyfikatorze Zamknij close
ZAMKNIJ close
account_circle Jesteś zalogowany jako:
ZAMKNIJ close
Powiadomienia
keyboard_arrow_up keyboard_arrow_down znajdź
idź
removeA addA insert_drive_fileWEksportuj printDrukuj assignment add Do schowka
description

Akt prawny

Akt prawny
obowiązujący
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, L rok 2022 nr 69 str. 1
Wersja aktualna od 2022-03-24
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, L rok 2022 nr 69 str. 1
Wersja aktualna od 2022-03-24
Akt prawny
obowiązujący
ZAMKNIJ close

Alerty

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2022/362

z dnia 24 lutego 2022 r.

w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Postępy w osiągnięciu celu przedstawionego przez Komisję w białej księdze z dnia 28 marca 2011 r. zatytułowanej "Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu", a mianowicie przejścia do pełnego stosowania zasad "zanieczyszczający płaci" i "użytkownik płaci" - w celu pozyskiwania wpływów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji związanych z transportem - są powolne, a w Unii nadal istnieją niespójności w stosowaniu opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej.

(2)

W tej białej księdze Komisja opowiada się za osiągnięciem "pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych (w tym hałasu, lokalnego zanieczyszczenia i zatorów oprócz obowiązkowych opłat amortyzacyjnych) dla transportu drogowego i kolejowego".

(3)

Ruch pojazdów przewożących towary i osoby jest czynnikiem przyczyniającym się do uwalniania zanieczyszczeń do atmosfery. Zanieczyszczenia takie, które mają bardzo poważny wpływ na zdrowie ludzi oraz prowadzą do pogorszenia jakości powietrza w Unii, obejmują PM2,5, NO2 i O3. W 2018 r. długotrwałe narażenie na te trzy zanieczyszczenia spowodowały, odpowiednio, 379 000, 54 000 i 19 400 przedwczesnych zgonów w Unii, zgodnie z oszacowaniami Europejskiej Agencji Środowiska sporządzonymi w 2020 r.

(4)

Według Światowej Organizacji Zdrowia hałas powodowany tylko przez ruch drogowy zajmuje drugie miejsce wśród najbardziej szkodliwych środowiskowych czynników stresogennych w Europie, tuż za zanieczyszczeniem powietrza. Rocznie co najmniej 9 000 przedwczesnych zgonów można przypisać chorobom serca, których przyczyną jest hałas powodowany przez ruch drogowy.

(5)

Według sprawozdania Europejskiej Agencji Środowiska z 2020 r. w sprawie jakości powietrza w Europie transport drogowy stanowił w 2018 r. sektor o najwyższych emisjach NOx oraz drugie największe źródło zanieczyszczenia sadzą.

(6)

W komunikacie z dnia 20 lipca 2016 r. zatytułowanym "Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej" Komisja zapowiedziała, że zaproponuje zmianę dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), aby umożliwić pobieranie opłat również w oparciu o zróżnicowanie poziomów emisji CO2, oraz rozszerzenie niektórych jej zasad na autobusy i autokary, a także samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe.

(7)

Biorąc pod uwagę czas odnowienia parku pojazdów oraz potrzebę przyczynienia się przez sektor transportu drogowego do osiągnięcia celów Unii w zakresie klimatu i energii do 2030 r. i w dalszej perspektywie, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (5) określa cele redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich na 2025 i 2030 r. na poziomie, odpowiednio, 15 % i 30 % niższym niż ustalona średnia emisji CO2.

(8)

Ustanowienie rynku wewnętrznego transportu drogowego charakteryzującego się równymi warunkami działania wymaga jednolitego stosowania przepisów. Jednym z głównych celów niniejszej dyrektywy jest usunięcie zakłóceń konkurencji między użytkownikami.

(9)

Niezależnie od znaczenia sektora transportu drogowego wszystkie pojazdy ciężkie mają znaczący wpływ na infrastrukturę drogową oraz przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. Mimo ich znaczenia ekonomicznego i społecznego pojazdy lekkie są źródłem większości negatywnych skutków środowiskowych i społecznych transportu drogowego związanych z emisjami i zatorami komunikacyjnymi. Z myślą o równym traktowaniu i uczciwej konkurencji należy zapewnić, aby pojazdy dotychczas nieobjęte ramami określonymi w dyrektywie 1999/62/WE - w zakresie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury - zostały uwzględnione w tych ramach. Należy zatem rozszerzyć zakres stosowania tej dyrektywy na pojazdy ciężkie inne niż te przeznaczone do przewozu towarów oraz na pojazdy lekkie, w tym samochody osobowe.

(10)

W celu uniknięcia przeniesienia ruchu drogowego na drogi niepłatne, co może mieć poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i optymalnego wykorzystania sieci drogowej, państwa członkowskie powinny mieć możliwość nakładania opłat za przejazd na wszystkich odcinkach swoich sieci autostrad.

(11)

Aby zapewnić spójne i zharmonizowane stosowanie systemu opłat za korzystanie z infrastruktury w całej Unii oraz równe warunki działania na rynku transportu towarowego, ważne jest, aby różne systemy pobierania opłat za przejazd obliczały koszty w podobny sposób. Biorąc pod uwagę fakt, że istniejące umowy koncesyjne mogą zawierać ustalenia inne niż te określone w niniejszej dyrektywie, państwa członkowskie powinny móc - w celu zapewnienia rentowności istniejących umów koncesyjnych - zwolnić je z niektórych obowiązków określonych w niniejszej dyrektywie do czasu istotnej zmiany tych umów. Państwa członkowskie mogą również postanowić o dostosowaniu istniejących umów koncesyjnych do zmian w unijnych lub krajowych ramach regulacyjnych lub o ocenie możliwości stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do CO2 i zanieczyszczenia powietrza lub zniżek związanych z tymi emisjami, w przypadku gdy opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji nie są różnicowane zgodnie z niniejszą dyrektywą.

(12)

Opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie z natury rzeczy nie odzwierciedlają dokładnie rzeczywistych kosztów generowanych przez użytkowanie dróg i z podobnych powodów nie są skuteczne pod względem zachęcania do bardziej ekologicznego i efektywniejszego funkcjonowania lub do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych. Jednakże aby zapewnić akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odpowiednich systemów pobierania opłat w ramach szerszego pakietu usług w zakresie mobilności. Takie systemy powinny zapewnić sprawiedliwy podział kosztów infrastruktury oraz odzwierciedlić zasadę "zanieczyszczający płaci". Wszelkie państwa członkowskie wprowadzające taki system powinny zapewnić, aby był on zgodny z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 (6). W związku ze znaczącym wpływem, jaki mają one na infrastrukturę drogową, oraz ich przyczynianiem się do zanieczyszczenia powietrza, należy nadać priorytet objęciu pojazdów ciężkich dokładnymi systemami pobierania opłat. W szczególności, aby promować bardziej ekologiczne i efektywniejsze przewozy, opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie powinny być co do zasady stopniowo wycofywane w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, ponieważ sieć ta zawiera strategicznie najważniejsze węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej.

W świetle historycznych okoliczności oraz biorąc pod uwagę wyzwania i znaczące obciążenia administracyjne związane z wprowadzeniem opłat za przejazd, państwa członkowskie powinny skorzystać z wystarczająco długiego okresu przejściowego, podczas którego powinny mieć one możliwość wprowadzenia lub utrzymania opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie. Po upływie tego okresu przejściowego państwa członkowskie powinny jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach mieć możliwość stosowania systemów pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury w pełni opartych na czasie w odniesieniu do pojazdów ciężkich na odcinkach swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej. Takie należycie uzasadnione przypadki powinny ograniczać się do przypadków, w których zastosowanie opłaty za przejazd w odniesieniu do pojazdów ciężkich wiązałoby się z nieproporcjonalnymi kosztami administracyjnymi, inwestycyjnymi i operacyjnymi w porównaniu z przewidywanymi wpływami lub wygenerowanymi korzyściami, na przykład ze względu na ograniczoną długość danych odcinków dróg lub stosunkowo niską gęstość zaludnienia, lub stosunkowo niski poziom ruchu drogowego, lub w przypadku gdy stosowanie opłaty za przejazd prowadziłoby do zmiany tras ruchu drogowego, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zdrowia publicznego. Ta możliwość dla państw członkowskich w należycie uzasadnionych przypadkach jest konieczna z uwagi na kluczowe kwestie interesu publicznego, takie jak uwzględnienie trudnej sytuacji i izolacji obszarów o niskiej gęstości zaludnienia, bezpieczeństwo ruchu drogowego lub zdrowie publiczne. Ponadto stosowanie opłat za korzystanie z infrastruktury opartych na czasie w tych należycie uzasadnionych przypadkach powinno być uzależnione od spełnienia wymogów proceduralnych: obowiązku oceny konieczności istnienia takiego systemu oraz obowiązku powiadomienia Komisji o jego stosowaniu. Takie powiadomienie powinno zawierać powody określające szczególne okoliczności związane z odcinkami bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, w których stosowane są opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie.

(13)

Państwa członkowskie, które w momencie wejścia w życie niniejszej dyrektywy stosują opłaty za przejazd w swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej części, powinny mieć możliwość ustanowienia łączonego systemu opłat dla wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich. Opcja ta powinna być jednak otwarta jedynie jako kontynuacja i uzupełnienie systemu opłat za przejazd w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, tam gdzie znajdują się najważniejsze strategicznie węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej, lub w jej części. System ten umożliwiłby państwom członkowskim zwiększenie i rozszerzenie wdrażania zasad "użytkownik płaci" i "zanieczyszczający płaci" poza sieć dróg płatnych, poprzez stosowanie opłat za korzystanie z infrastruktury na tych odcinkach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, na których nie są pobierane opłaty za przejazd, lub w odniesieniu do niektórych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak pojazdy objęte określonym tonażem, które nie podlegają opłatom za przejazd. Łączony system opłat pomógłby zatem państwom członkowskim poczynić dalsze postępy oraz zapewnić bardziej ekologiczny transport drogowy, w szczególności w przypadkach, w których nie istnieje system pobierania opłat oraz w których opłaty za przejazd nie są opłacalną lub społecznie akceptowalną opcją. Ponadto, aby w pełni przestrzegać zasad zrównoważonej mobilności, maksymalna wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury powinna być różna w zależności od klasy emisji Euro i klasy emisji CO2 pojazdu. Mając na uwadze wszystkie te względy, nie można zaprzeczyć, że stosowanie takiego systemu łączącego podejście oparte na czasie i na odległości przyniosłoby wiele korzyści; w związku z tym jego stosowanie powinno być możliwe również po zakończeniu okresu przejściowego w odniesieniu do systemów w pełni opartych na czasie. Najpóźniej pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie powinny, nakładając opłaty drogowe w odniesieniu do pojazdów ciężarowych, nakładać opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężarowych.

(14)

Przy wzmacnianiu zasad "użytkownik płaci" i "zanieczyszczający płaci" należy wziąć pod uwagę pewne cechy charakterystyczne państw członkowskich lub ich systemów pobierania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Na przykład w odniesieniu do obszarów szczególnie słabo zaludnionych lub szczególnie rozbudowanej sieci dróg płatnych lub dróg, za których użytkowanie pobierana jest opłata, powinna być dostępna możliwość zwolnienia odcinków dróg.

(15)

Niektóre państwa członkowskie mają duże sieci płatne, które obejmują o wiele więcej autostrad i dróg niż tylko te, które są częścią transeuropejskiej sieci transportowej. Stosowanie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężarowych spowodowałoby zatem znacząco większe obciążenia, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw prowadzących działalność rzemieślniczą (z których wiele zajmuje się pracami budowlanymi i które zwykle nie świadczą usług transportowych). Obciążenia te prowadziłyby z kolei do wyższych cen na przykład w obszarze budownictwa. Wzrosty cen mogą oznaczać, że przyszłe inwestycje, w szczególności takie jak renowacja energetyczna domów i mieszkań, a także modernizacja technologii budowania domów, zostaną opóźnione lub nawet odwołane. Ponadto przedsiębiorcy-rzemieślnicy podróżują czasem pojazdami na duże odległości w celu świadczenia swoich usług, a podróże te trudno im odbyć używając innych środków transportu. Ponadto przedsiębiorstwa z obszarów wiejskich, które ze względu na mniejszą gęstość zaludnienia i mniejszy popyt na obszarach wiejskich są zależne od świadczenia usług i działalności budowlanej na obszarach metropolitalnych, znajdują się w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej w porównaniu z przedsiębiorstwami działającymi w dużych miastach lub na obrzeżach obszarów metropolitalnych. Państwa członkowskie powinny zatem mieć możliwość wprowadzenia pewnych zwolnień z opłat, na przykład w odniesieniu do pojazdów używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub używanych do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo.

(16)

Dla osób z niepełnosprawnościami istotna może być możliwość korzystania z dróg, na których pobierane są opłaty, takich jak autostrady, tunele lub mosty, zamiast stanowiących wyzwanie dróg lokalnych. Aby umożliwić osobom z niepełnosprawnościami korzystanie bez dodatkowych obciążeń administracyjnych z dróg, na których pobierane są opłaty, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia pojazdów osób z niepełnosprawnościami z obowiązku uiszczania opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury.

(17)

Należy zachęcać państwa członkowskie do uwzględniania czynników społeczno-ekonomicznych przy stosowaniu systemów opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej w odniesieniu do samochodów osobowych. Na przykład poziom opłat za samochody osobowe mógłby zostać dostosowany, tak aby unikać nadmiernego obciążania użytkowników często korzystających z samochodu.

(18)

Szczególne znaczenie ma ustanowienie przez państwa członkowskie sprawiedliwego systemu opłat, a w szczególności niepowodującego niekorzystnych skutków dla użytkowników prywatnych pojazdów, którzy - ze względu na ich miejsce zamieszkania na obszarach wiejskich lub na obszarach trudno dostępnych lub odizolowanych - zmuszeni są do bardziej regularnego korzystania z dróg, na których pobierane są opłaty.

(19)

Podobnie jak w przypadku pojazdów ciężkich ważne jest zapewnienie, aby w przypadku wprowadzenia przez państwa członkowskie jakichkolwiek opłat opartych na czasie, nakładanych na pojazdy lekkie, były one proporcjonalne, w tym w odniesieniu do okresów korzystania z dróg krótszych niż rok. W tym względzie należy wziąć pod uwagę fakt, że sposób użytkowania pojazdów lekkich odbiega od sposobu użytkowania pojazdów ciężkich. Obliczanie proporcjonalnych opłat opartych na czasie mogłoby być oparte na dostępnych danych dotyczących schematów podróży.

(20)

Zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych mogą być nakładane na poziomie zbliżonym do krańcowego społecznego kosztu użytkowania danego pojazdu. Taka metoda okazała się najsprawiedliwsza i najskuteczniejsza, jeżeli chodzi o uwzględnianie negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie, a także zapewniłaby uczciwy udział pojazdów ciężkich w osiągnięciu norm jakości powietrza dla Europy określonych dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE (7) oraz wszelkich mających zastosowanie limitów lub wartości docelowych hałasu. Należy zatem ułatwić stosowanie takich opłat. Należy systematyczniej stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych. Aby umożliwić pełne stosowanie zasady "zanieczyszczający płaci", państwa członkowskie powinny stosować opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych do pojazdów ciężkich, przynajmniej w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza, na sieciach objętych opłatą infrastrukturalną.

(21)

W tym celu maksymalną opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczaną na podstawie średniej ważonej należy zastąpić łatwymi do zastosowania wartościami odniesienia, aktualizowanymi w świetle inflacji, postępu naukowego dokonanego w zakresie szacowania kosztów zewnętrznych transportu drogowego oraz zmian w strukturze parku pojazdów.

(22)

Zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych w zależności od klas emisji Euro przyczyniło się do korzystania z bardziej ekologicznych pojazdów. W związku z odnowieniem parku pojazdów oczekuje się jednak, że zróżnicowanie na tej podstawie opłat w sieciach międzymiastowych stanie się mniej efektywne w średniej perspektywie. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość zaprzestania różnicowania opłat za przejazd na tej podstawie.

(23)

Jednocześnie ze względu na rosnący udział emisji CO2 z pojazdów ciężkich, należy wprowadzić zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od klasy emisji CO2, które może przyczynić się do poprawy sytuacji w tym obszarze. W przypadku wspólnych systemów opłat za korzystanie z infrastruktury, które mogłyby przyczynić się do dalszej harmonizacji, wdrożenie zróżnicowania jest bardziej złożone, zwłaszcza ze względu na warunki, jakie muszą spełniać takie wspólne systemy. Ponieważ uczestniczące państwa członkowskie muszą uzgodnić podział wpływów z opłaty za korzystanie z infrastruktury, podczas gdy jej poziomy są ograniczone na mocy przepisów wprowadzonych niniejszą dyrektywą, a także zmienić umowy międzynarodowe, w takim szczególnym przypadku uzasadnione jest przyznanie dodatkowego czasu na wdrożenie zróżnicowania w zależności od emisji CO2. We wszystkich przypadkach zróżnicowanie powinno być opracowane w sposób spójny z rozporządzeniem (UE) 2019/1242.

(24)

Do czasu uwzględnienia emisji CO2 w bardziej odpowiednich instrumentach, takich jak zharmonizowane podatki od paliw obejmujące komponent dwutlenku węgla lub do czasu objęcia transportu drogowego systemem handlu uprawnieniami do emisji, państwa członkowskie powinny mieć również możliwość stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych odzwierciedlającej koszt emisji CO2. W przypadku gdy jest to uzasadnione dowodami naukowymi, państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania wyższych opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 niż wartości odniesienia określone w niniejszej dyrektywie.

(25)

Aby promować przechodzenie do bardziej ekologicznego parku pojazdów ciężkich, różnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od emisji CO2 takich pojazdów powinno być obowiązkowe, z wyjątkiem przypadków, w których stosowana jest opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2.

(26)

W celu wyróżnienia najefektywniejszych pojazdów ciężkich państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania najwyższego poziomu ulg w opłatach do pojazdów eksploatowanych bez emisji z rury wydechowej. W celu dalszego promowania wprowadzania pojazdów bezemisyjnych państwa członkowskie powinny mieć możliwość czasowego zwolnienia tych pojazdów z opłat drogowych. Z tych samych powodów oraz w celu zapewnienia, aby udział pojazdów korzystających z ulg w opłatach za przejazd był stabilny latami, gwarantując państwom członkowskim długotrwałą pewność planowania w zakresie wpływów z opłat za przejazd, należy przyporządkować nowe pojazdy klasom emisji CO2 w oparciu o ich wyniki w stosunku do liniowej ścieżki redukcji emisji w latach 2021-2030, określonej w rozporządzeniu (UE) 2019/1242.

(27)

W celu zapewnienia skuteczności i spójności zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2 oraz opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, które mają na celu ułatwienie rozpowszechniania pojazdów niskoemisyjnych i pojazdów bezemisyjnych, a także zapewnienie spójnego stosowania dyrektywy 1999/62/WE z wszelkimi innymi instrumentami ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla związanymi z transportem drogowym, które zostaną przyjęte w przyszłości, Komisja powinna w odpowiednim czasie ocenić ich skuteczność i konieczność. Na podstawie tej oceny Komisja powinna, w stosownych przypadkach, zaproponować zmianę przepisów dotyczących zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2 i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, aby zapobiec podwójnemu pobieraniu opłat za pomocą różnych instrumentów ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla. Chociaż przyszły środek powinien zapewnić pewność prawa oraz spójne stosowanie różnych przepisów, w niniejszej dyrektywie należy wyjaśnić, że państwa członkowskie nie powinny być zobowiązane do stosowania systemu różnicowania w zależności od emisji CO2 przewidzianego w niniejszej dyrektywie po dniu rozpoczęcia stosowania innego instrumentu ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla mającego zastosowanie do transportu drogowego, który może być przyjęty na szczeblu Unii, na przykład na podstawie wniosku w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE, decyzję (UE) 2015/1814 i rozporządzenie (UE) 2015/757 [2021/0211(COD)]. W przypadku przyjęcia w międzyczasie innego instrumentu ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla mającego zastosowanie do transportu drogowego, poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 powinien być ograniczony do tego, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych, a Komisja powinna być uprawniona do dostosowania, w drodze aktów delegowanych, wartości odniesienia określonych w załączniku IIIc.

(28)

Aby pomóc w zachowaniu unijnego dziedzictwa motoryzacji państwa członkowskie powinny móc umieszczać pojazdy mające wartość historyczną w specjalnej kategorii w celu umożliwienia dostosowania wysokości poszczególnych opłat pobieranych na podstawie niniejszej dyrektywy.

(29)

Obecnie rozporządzenie (UE) 2019/1242 nie określa ścieżek redukcji emisji w odniesieniu do grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)-d) tego rozporządzenia. W świetle jego art. 15 możliwe jest, że rozporządzenie to zostanie zmienione w przyszłości oraz że ścieżki redukcji emisji zostaną określone dla takich grup pojazdów. Jeżeli taka zmiana zostanie przyjęta, zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich zgodnie z klasami 2. i 3. emisji CO2 powinno mieć również zastosowanie do tych grup pojazdów. Jeżeli taka zmiana nie zostanie przyjęta, zróżnicowanie dla tych grup pojazdów powinno zostać dokonane jedynie w odniesieniu do klas 1., 4. i 5. emisji CO2.

(30)

Komisja powinna w stosownych przypadkach rozważyć zaproponowanie zmiany dyrektywy 1999/62/WE wprowadzającej klasy 2. i 3. emisji CO2 w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich zgodnie z zasadami stosowanymi do pojazdów ciężkich regulowanych obecnie rozporządzeniem (UE) 2019/1242 w odniesieniu do ich emisji CO2, jeżeli zakres stosowania tego rozporządzenia zostanie rozszerzony o inne pojazdy ciężkie.

(31)

Niniejsza dyrektywa powinna promować redukcję emisji CO2 poprzez techniczne ulepszenia zespołów ciężarowych pojazdów silnikowych oraz ich przyczep i naczep. W związku z tym niniejsza dyrektywa przewiduje ulgi w opłatach drogowych dla ciężarowych pojazdów silnikowych o niskim poziomie emisji CO2. Z myślą o pełnej spójności regulacyjnej, gdy tylko dostępne będą prawnie certyfikowane wartości dotyczące wpływu przyczep i naczep na emisje CO2 zespołów pojazdów ciężarowych, Komisja powinna w stosownych przypadkach przedstawić wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany dyrektywy 1999/62/WE w celu uwzględnienia tych certyfikowanych wartości przy ustalaniu ulg w opłatach drogowych przewidzianych w niniejszej dyrektywie.

(32)

Aby nadal promować odnowienie parku pojazdów oraz uniknąć zakłóceń na rynku wtórnym pojazdów ciężkich, klasyfikację pojazdów należących do 2. i 3. klasy emisji CO2 należy ponownie oceniać co sześć lat od ich pierwszej rejestracji. Aby zminimalizować obciążenia administracyjne ważność opłat za korzystanie z infrastruktury mających zastosowanie przed dniem przeklasyfikowania nie powinna ulec zmianie.

(33)

Jeżeli chodzi o wejście w życie przeklasyfikowania w systemach pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury, wybór odpowiedniego modelu zależy od szczegółowych kwestii dotyczących konsekwencji administracyjnych takiego przeklasyfikowania oraz jego skutków dla wpływów. W związku z tym decyzję dotyczącą sposobu przeklasyfikowania w systemach pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury należy pozostawić państwom członkowskim (lub - w przypadku wspólnych systemów - grupie danych państw członkowskich).

(34)

W celu zapewnienia spójnego stosowania zróżnicowania opłat za przejazd w zależności od emisji CO2 konieczna jest zmiana dyrektywy Rady 1999/37/WE (8), aby wymagać - jeżeli znajdują się one na świadectwie zgodności - wskazywania indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów ciężkich na ich świadectwie rejestracji. Jeżeli rozporządzenie (UE) 2019/1242 zostanie zmienione w sposób mający wpływ na rozliczanie emisji CO2, wynikających ze stosowania paliw niskoemisyjnych, Komisja mogłaby ocenić potrzebę zwiększenia spójności między niniejszą dyrektywą a tymi zmianami. Ważne jest zapewnienie, aby urządzenia pokładowe wykorzystywane jako część usługi poboru opłat za przejazd zawierały dane odnoszące się do emisji CO2 i klasy emisji CO2 pojazdów ciężkich oraz aby takie dane były dostępne do celów wymiany informacji między państwami członkowskimi, jak określono w dyrektywie (UE) 2019/520.

(35)

Pojazdy lekkie powodują dwie trzecie negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych transportu drogowego. Ważne jest zatem, aby promować wykorzystywanie najbardziej ekologicznych i najbardziej paliwooszczędnych pojazdów poprzez zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od ich indywidualnych emisji CO2 oraz ich emisji zanieczyszczeń określonych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151 (9) oraz w związku z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (10). W celu promowania wykorzystywania najbardziej ekologicznych i najefektywniejszych pojazdów, państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania znacząco obniżonych opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do takich pojazdów. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość uwzględniania poprawy efektywności środowiskowej pojazdu wynikającej z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych. Dokonując tego państwa członkowskie powinny mieć możliwość wykluczenia paliw produkowanych z surowców, z którymi wiąże się wysokie ryzyko pośredniej zmiany użytkowania gruntów, i w przypadku których zaobserwowano znaczącą ekspansję obszaru produkcji na tereny zasobne w węgiel. Stały abonament lub wszelkie inne rozwiązania zatwierdzone przez operatora systemu opłat za przejazd powinny umożliwiać użytkownikom korzystanie z różnicowania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury odpowiadającego lepszej efektywności środowiskowej pojazdu po konwersji.

(36)

Aby nie utrudniać rozwoju i używania bezemisyjnych pojazdów lekkich z powodu dodatkowej masy związanej z technologią bezemisyjną, państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania obniżonych stawek lub zwolnień w odniesieniu do takich pojazdów.

(37)

Zatory komunikacyjne, do których wszystkie pojazdy silnikowe przyczyniają się w różnym stopniu, stanowią koszt w wysokości około 1 % PKB. Znaczącą część tych kosztów można przypisać międzymiastowym zatorom komunikacyjnym. Należy zatem zezwolić na wprowadzanie szczególnej opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych, pod warunkiem że będzie ona stosowana zarówno do kategorii pojazdów ciężkich, jak i lekkich. Mając na uwadze ich potencjalny wkład w zmniejszenie zatorów komunikacyjnych, państwa członkowskie mogą wykluczyć zbiorowe środki transportu - a mianowicie mikrobusy, autobusy i autokary - z takiej opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych. Aby opłata była skuteczna i proporcjonalna, należy ją obliczać na podstawie krańcowych kosztów zatorów komunikacyjnych oraz różnicować ją w zależności od położenia, czasu i kategorii pojazdu.

(38)

Opłaty drogowe mogą uruchomić środki, które przyczyniają się do finansowania utrzymania dróg oraz rozwoju wysokiej jakości infrastruktury transportowej. Należy zatem wymagać, aby państwa członkowskie składały odpowiednie sprawozdania na temat wykorzystania takich wpływów. Powinno to w szczególności pomóc w określeniu potencjalnych luk finansowania oraz w zwiększeniu społecznej akceptacji dla opłat drogowych. Mając na uwadze przejrzystość wskazane byłoby, aby państwa członkowskie ujawniały użytkownikom dróg pewne informacje dotyczące opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury pobieranych na ich terytorium, takie jak informacje dotyczące wykorzystania wpływów uzyskanych w wyniku stosowania dyrektywy 1999/62/WE, zróżnicowania opłat infrastrukturalnych, opłat z tytułu kosztów zewnętrznych oraz całkowitych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych w podziale na kategorie pojazdów.

(39)

Opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych powinny w proporcjonalny sposób odzwierciedlać bezpośrednio rzeczywiste koszty wpływu każdego pojazdu na innych użytkowników drogi i pośrednio - na społeczeństwo jako całość. Aby zapobiegać sytuacji, w której nieproporcjonalnie utrudniają one swobodny przepływ osób i towarów, należy je ograniczyć do konkretnych kwot odzwierciedlających krańcowy społeczny koszt zatorów komunikacyjnych w warunkach bliskich granicy przepustowości drogi, a mianowicie w sytuacji, gdy natężenie ruchu drogowego zbliża się do maksimum przepustowości. Z tego samego powodu opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych nie powinna być stosowana w połączeniu z opłatą infrastrukturalną, która zróżnicowana jest według pory dnia, rodzaju dnia lub pory roku w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych. W celu maksymalizacji pozytywnego wpływu opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, uzyskane wpływy należy przeznaczyć ma projekty ukierunkowane na źródła zatorów komunikacyjnych.

(40)

Jednakże biorąc pod uwagę fakt, że istniejące umowy koncesyjne mogą zawierać ustalenia inne niż te określone w niniejszej dyrektywie, oraz aby zapewnić rentowność tych umów, należy wymagać, aby istniejące umowy koncesyjne spełniały wymóg dotyczący różnicowania opłaty infrastrukturalnej dopiero po ich istotnej zmianie.

(41)

Dodawane do opłat infrastrukturalnych dopłaty mogłyby również stanowić użyteczny wkład w rozwiązanie problemów związanych ze znaczącymi szkodami w środowisku lub zatorami komunikacyjnymi, spowodowanymi przez korzystanie z niektórych dróg, nie tylko na obszarach górskich. Należy zatem znieść obecne ograniczenia, które ograniczają stosowanie dopłat w odniesieniu do tych obszarów. W przypadku dwóch lub większej liczby państw członkowskich, które nakładają wyższe dopłaty w tym samym korytarzu, niezbędne jest wzięcie pod uwagę, że dopłaty te mogą mieć negatywne skutki dla innych państw członkowskich w tym samym korytarzu. Ponadto, aby uniknąć pobierania od użytkowników podwójnych opłat, należy wykluczyć dopłaty na odcinkach dróg, na których stosuje się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych. W tym celu, aby uniknąć niekorzystnych skutków dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych oraz w celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w zakresie odrzucenia planów przedłożonych przez państwo członkowskie lub zażądania ich zmiany, aby zastosować dopłatę do opłaty infrastrukturalnej pobieranej na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczące szkody w środowisku. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11).

(42)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w zakresie określenia emisji odniesienia CO2 dla podgrup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)-d) rozporządzenia (UE) 2019/1242. Komisja powinna powielić dane mające znaczenie dla takich grup pojazdów opublikowane w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (12). W świetle ograniczonego charakteru uprawnień wykonawczych powierzonych Komisji, przed przyjęciem tych aktów nie jest konieczne zapewnienie kontroli ze strony komitetu składającego się z przedstawicieli państw członkowskich.

(43)

W przypadku gdy państwo członkowskie wprowadza system opłat drogowych, przyznane rekompensaty mogą, w pewnych przypadkach, prowadzić do dyskryminacji użytkowników dróg niebędących rezydentami. Możliwość przyznawania rekompensat należy zatem ograniczyć do przypadków opłat za przejazd, a rekompensaty te nie powinny już być dostępne w przypadku opłat za korzystanie z infrastruktury.

(44)

Aby wykorzystać potencjalny efekt synergii między istniejącymi systemami opłat drogowych oraz w celu zmniejszenia kosztów operacyjnych, Komisja powinna być w pełni zaangażowana we współpracę między państwami członkowskimi, które zamierzają wprowadzić wspólne systemy opłat drogowych.

(45)

Konieczne jest umożliwienie państwom członkowskim finansowania budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju instalacji służących do przesyłania energii lub paliwa do pojazdów niskoemisyjnych i pojazdów bezemisyjnych, z myślą o ułatwieniu elektryfikacji dróg. W szczególności w przypadku gdy państwo członkowskie zamierza finansować te instalacje elektryczne niezależnie od finansowania infrastruktury drogowej, niniejsza dyrektywa nie powinna uniemożliwiać temu państwu członkowskiemu pobierania opłat za korzystanie z takich instalacji.

(46)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie, aby krajowe opłaty nakładane na pojazdy za użytkowanie niektórych typów infrastruktury były stosowane w obrębie spójnych ram, zapewniających równe traktowanie w całej Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskiego, natomiast ze względu na transgraniczny charakter transportu drogowego oraz problemów, które mają być uregulowane w niniejszej dyrektywie, możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(47)

W celu promowania korzystania z najbardziej paliwooszczędnych pojazdów oraz utrzymania skuteczności zachęt i aktualności zróżnicowania opłat drogowych, konieczne jest zapewnienie, aby opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w dalszym ciągu możliwie jak najdokładniej odzwierciedlały koszt zanieczyszczenia powietrza, hałasu i zmiany klimatu powodowany przez pojazdy ciężkie, bez nadmiernego komplikowania systemu opłat.

(48)

Należy zatem przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w celu dostosowania wartości odniesienia dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych określonych w załącznikach IIIb i IIIc do dyrektywy 1999/62/WE w związku z postępem naukowym i technicznym. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (13). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(49)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 1999/62/WE, 1999/37/WE oraz (UE) 2019/520,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany w dyrektywie 1999/62/WE

W dyrektywie 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)

tytuł otrzymuje brzmienie:

"Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy";

Artykuł 2

Zmiany w dyrektywie 1999/37/WE

W załączniku I do dyrektywy 1999/37/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)

pkt II.6 (V.7) otrzymuje brzmienie:

"(V.7)

CO2 (w g/km) lub indywidualne emisje CO2, gdy zostały wskazane w pozycji 49.5 świadectwa zgodności pojazdów ciężkich określonego w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (*) lub w pozycji 49.5 świadectwa indywidualnego dopuszczenia pojazdu określonego w dodatku 1 do załącznika III do tego rozporządzenia.

(*) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/683 z dnia 15 kwietnia 2020 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 163 z 26.5.2020, s. 1).";"

Artykuł 3

Zmiany w dyrektywie (UE) 2019/520

W załączniku I do dyrektywy (UE) 2019/520 sekcja "Elementy danych przekazywane w następstwie automatycznego wyszukiwania przeprowadzonego zgodnie z art. 23 ust. 1" część I. "Dane dotyczące pojazdów", tabela otrzymuje brzmienie:

"Część I. Dane dotyczące pojazdów

Pozycja

O/N (14)

Uwagi

Numer rejestracyjny

O

Numer podwozia/Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN)

O

Państwo członkowskie rejestracji

O

Marka

O

(D.1 (15)) na przykład Ford, Opel, Renault

Model handlowy pojazdu

O

(D.3) na przykład Focus, Astra, Megane

Kod kategorii UE

O

(J) na przykład motorowery, motocykle, samochody

Klasa emisji Euro

O

na przykład Euro 4, Euro 6

Klasa emisji CO2

N

ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów ciężkich

Data przeklasyfikowania

N

ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów ciężkich

CO2 w g/tkm

N

ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów ciężkich

Dopuszczalna technicznie maksymalna masa pojazdu

M

Artykuł 4

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 25 marca 2024 r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Sposób dokonywania takiego odniesienia określany jest przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty najważniejszych przepisów prawa krajowego w dziedzinie objętej zakresem niniejszej dyrektywy.

Artykuł 5

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 6

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 24 lutego 2022 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodnicząca

R. METSOLA

W imieniu Rady

Przewodnicząca

A. PANNIER-RUNACHER


(1) Dz.U. C 81 z 2.3.2018, s. 188.

(2) Dz.U. C 176 z 23.5.2018, s. 66.

(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 25 października 2018 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 9 listopada 2021 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 17 lutego 2022 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

(4) Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42).

(5) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

(6) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45).

(7) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz.U. L 152 z 11.6.2008, s. 1).

(8) Dyrektywa Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 57).

(9) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

(10) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).

(11) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

(12) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).

(13) Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

(14) O = obowiązkowo, jeśli znajduje się w krajowym rejestrze, N = nieobowiązkowo.

(15) Zharmonizowany kod unijny, zob. dyrektywa 1999/37/WE.".


ZAŁĄCZNIK

1)

W pkt 3 załącznika 0 do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się tabelę w brzmieniu:

"Limity emisji dla pojazdów »Euro VI«

Wartości limitu

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Wartości limitu

(mg/kWh)

Liczba cząstek stałych

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

400

10

10

8,0 x 1011

WHTC (CI)

4 000

160

460

10

10

6,0 x 1011

WHTC (PI)

4 000

160

500

460

10

10

6,0 x 1011

Uwaga:

PI

=

Zapłon iskrowy.

CI

=

Zapłon samoczynny.

(1)

Dopuszczalny poziom zawartości NO2 w wartości limitu NOx może zostać określony na późniejszym etapie.";

2)

w załączniku II do dyrektywy 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:

"ZAŁĄCZNIK II

MAKSYMALNE WYSOKOŚCI W EURO OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY, ŁĄCZNIE Z KOSZTAMI ADMINISTRACYJNYMI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 7a UST. 2

Rocznie

Maksymalnie trzy osie

Minimalnie cztery osie

Euro 0

1 899

3 185

Euro I

1 651

2 757

Euro II

1 428

2 394

Euro III

1 242

2 073

Euro IV

1 081

1 803

Euro V

940

1 567

Euro VI

855

1 425

Miesięcznie, tygodniowo i dziennie

Maksymalne stawki opłaty miesięcznej, tygodniowej i dziennej ustala się proporcjonalnie do czasu korzystania z infrastruktury.

;

3)

w załączniku III do dyrektywy 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:

a)

w pkt 2.1 tiret szóste otrzymuje brzmienie:

"-

Koszty muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężkich korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężkie może być korygowana za pomocą obiektywnie uzasadnionych »współczynników równoważności«, takich jak te określone w pkt 4 (1).";

b)

w pkt 2.2 tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"-

Koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane za pomocą obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważności, takich jak te określone w pkt 4.";

c)

w pkt 4 nagłówek otrzymuje brzmienie:

"4.

Udział pojazdów ciężkich w ruchu, współczynniki równoważności oraz mechanizm korekcyjny";

d)

w pkt 4 tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

"-

Obliczanie opłat za przejazd oparte jest na rzeczywistych lub prognozowanych udziałach pojazdów ciężkich w przejechanych pojazdokilometrach, skorygowanych, o ile jest to pożądane, za pomocą współczynników równoważności, w celu należytego uwzględnienia wyższych kosztów budowy i naprawy infrastruktury, z której korzystają pojazdy ciężkie.";

4)

załącznik IIIa do dyrektywy 1999/62/WE otrzymuje brzmienie:

"ZAŁĄCZNIK IIIa

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz, w stosownych przypadkach, obliczania maksymalnej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.

1. Części sieci drogowej, których dotyczą opłaty

Państwo członkowskie szczegółowo określa część lub części swojej sieci drogowej, na których pobiera się opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza pobierać opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych tylko w jednej części lub tylko w niektórych częściach sieci drogowej składającej się z należących do niego odcinków transeuropejskiej sieci drogowej oraz jego autostrad, ta część lub te części zostają wybrane po dokonaniu oceny, w której wyniku stwierdza się, że nałożenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w pozostałych częściach sieci drogowej o takiej samej strukturze mogłoby mieć niekorzystne skutki w zakresie środowiska, zdrowia publicznego lub bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Od dnia 25 marca 2026 r. państwo członkowskie, które nie zamierza pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza na określonych odcinkach sieci dróg płatnych, również wybiera te określone odcinki na podstawie takiej oceny.

2. Pojazdy, drogi i okresy, których dotyczą opłaty

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc, powiadamia Komisję o klasyfikacji pojazdów, zgodnie z którą różnicowana będzie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych. W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia Komisję o lokalizacji dróg, na których pobiera się wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej »drogami podmiejskimi (łącznie z autostradami)«), oraz dróg, na których pobiera się niższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej »drogami międzymiastowymi (łącznie z autostradami)«).

W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia także Komisję o dokładnych okresach odpowiadających okresowi nocnemu, w czasie których może zostać nałożona wyższa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z hałasem w celu odzwierciedlenia większej uciążliwości z powodu hałasu.

Klasyfikacja dróg jako dróg podmiejskich (łącznie z autostradami) oraz międzymiastowych (łącznie z autostradami) oraz definicja okresów muszą opierać się na obiektywnych kryteriach związanych z poziomem narażenia dróg i sąsiadujących z nimi obszarów na zanieczyszczenie, takich jak: gęstość zaludnienia, średnie roczne zanieczyszczenie powietrza (w szczególności w odniesieniu do PM10 i NO2) oraz liczba dni (PM10) i liczba godzin (NO2), w których przekroczone są wartości dopuszczalne ustanowione na mocy dyrektywy 2008/50/WE. Stosowane kryteria przedstawiane są w powiadomieniu.

3. Wysokość opłaty

Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc.

Dla każdej klasy pojazdu, typu drogi i okresu, stosownie do przypadku, państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą, konkretną wysokość opłaty. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości oraz dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Publikacja powinna nastąpić w odpowiednim czasie przed wdrożeniem. Wszystkie parametry, dane oraz inne informacje niezbędne do wyjaśnienia sposobu obliczania poszczególnych elementów kosztu zewnętrznego podaje się do wiadomości publicznej.

Przy ustalaniu opłat państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ postępuje według zasady skutecznej polityki cenowej, czyli stosuje cenę zbliżoną do krańcowego społecznego kosztu użytkowania pojazdu, którego dotyczy opłata.

Opłatę ustala się po uwzględnieniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania szkód w środowisku wynikających z transportu drogowego. Co dwa lata, w stosownych przypadkach, państwo członkowskie dostosowuje strukturę opłat oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla danej klasy pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym.

4. Elementy kosztów zewnętrznych

4.1. Koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższy wzór:

Image 1

gdzie:

- PCVij

=

koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza przez pojazd klasy i na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr)

- EFik

=

czynnik emisji zanieczyszczeń k i klasa pojazdu i (gram/pojazdokilometr)

- PCjk

=

pieniężny koszt zanieczyszczenia k dla drogi typu j (EUR/gram)

Współczynniki emisji muszą być takie same jak te zastosowane przez państwo członkowskie do sporządzenia krajowej inwentaryzacji zanieczyszczeń określonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 (*) (co wymaga użycia podręcznika inwentaryzacji emisji EMEP/EEA (**)). Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ, o którym mowa w art. 7c ust. 2 niniejszej dyrektywy, szacuje pieniężny koszt zanieczyszczeń przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może stosować potwierdzone naukowo alternatywne metody do obliczania wysokości kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, korzystając z danych uzyskanych w wyniku pomiarów zanieczyszczeń powietrza oraz uwzględniając lokalną wartość pieniężnego kosztu związanego z zanieczyszczeniem powietrza.

4.2. Koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższe wzory:

Image 2

NCVj (dzień) = a × NCVj

NCVj (noc) = b × NCVj

gdzie:

- NCVj

=

koszt związany z hałasem powodowanym przez jeden pojazd ciężarowy na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr)

- NCjk

=

koszt związany z hałasem przypadający na osobę narażoną na poziom hałasu k na drodze typu j (EUR/osobę)

- POPk

=

liczba ludności narażonej na dzienny poziom hałasu k na kilometr (osoba/kilometr)

- WADT

=

średnia ważona dobowego ruchu (równoważna wartości dla samochodów osobowych)

- a oraz b

=

są współczynnikami wagowymi określonymi przez dane państwo członkowskie w taki sposób, aby opłata z tytułu hałasu na pojazdokilometr wyliczana na podstawie średniej ważonej odpowiadała NCVj (dziennie).

Zanieczyszczenie hałasem spowodowane ruchem drogowym odnosi się do wpływu na zdrowie obywateli wokół drogi.

Liczbę ludności narażonej na poziom hałasu k przyjmuje się ze strategicznych map hałasu sporządzonych na podstawie art. 7 dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (***) lub według innych równoważnych źródeł danych.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ szacuje koszt na osobę narażoną na poziom hałasu k przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod.

Średnia ważona ruchu dobowego zakłada współczynnik równoważności »e« pomiędzy pojazdami ciężarowymi a samochodami osobowymi na podstawie poziomu emisji hałasu z przeciętnego samochodu i przeciętnego pojazdu ciężarowego oraz z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) nr 540/2014 Parlamentu Europejskiego i Rady (****).

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może ustalić zróżnicowane opłaty z tytułu hałasu, aby nagradzać korzystanie z bardziej cichobieżnych pojazdów, pod warunkiem że nie będzie to skutkowało dyskryminującym traktowaniem pojazdów zagranicznych.

4.3. Koszt związany z emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 wyższą niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt w oparciu o dowody naukowe przy użyciu podejścia opartego na kosztach unikania opłat, biorąc pod uwagę i wyjaśniając, w szczególności, następujące aspekty:

a)

wybór docelowego poziomu emisji;

b)

oszacowanie możliwości zmniejszenia;

c)

oszacowanie scenariusza odniesienia;

d)

niechęć do ryzyka i straty;

e)

ważenie kapitału.

Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem takiej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie powiadamiają o niej Komisję.

;

(*) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE (Dz.U. L 344 z 17.12.2016, s. 1)."

(**) Metodyka Europejskiej Agencji Środowiska: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 - Technical guidance to prepare national emission inventories (https://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)."

(***) Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12)."

(****) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Dz.U. L 158 z 27.5.2014, s. 131)."

5)

załącznik IIIb do dyrektywy 1999/62/WE otrzymuje brzmienie:

"ZAŁĄCZNIK IIIb

WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, w tym kosztów zanieczyszczenia powietrza i hałasu.

Tabela 1

Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące pojazdów ciężarowych

Klasa pojazdu

Cent/Pojazdokilometr

Podmiejskie (2)

Międzymiastowe (3)

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton

lub mające dwie osie

Euro 0

18,6

9,9

Euro I

12,6

6,4

Euro II

12,5

6,3

Euro III

9,6

4,8

Euro IV

7,3

3,4

Euro V

4,4

1,8

Euro VI

2,3

0,5

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,0

0,3

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton

lub mające trzy osie

Euro 0

24,6

13,7

Euro I

15,8

8,4

Euro II

15,8

8,4

Euro III

12,5

6,6

Euro IV

9,2

4,5

Euro V

5,6

2,7

Euro VI

2,8

0,7

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,3

0,3

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony

lub mające cztery osie

Euro 0

27,8

15,8

Euro I

20,4

11,3

Euro II

20,4

11,2

Euro III

16,3

8,9

Euro IV

11,8

6,0

Euro V

6,6

3,4

Euro VI

3,1

0,8

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,5

0,3

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton

lub mające pięć lub więcej osi

Euro 0

33,5

19,4

Euro I

25,0

14,1

Euro II

24,9

13,9

Euro III

20,1

11,1

Euro IV

14,2

7,5

Euro V

7,6

3,8

Euro VI

3,4

0,8

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,8

0,3

Wartości w tabeli 1 można pomnożyć przez współczynnik wynoszący maksymalnie 2 w przypadku obszarów górskich oraz w otoczeniu aglomeracji w zakresie, w jakim jest to uzasadnione rozproszeniem, nachyleniem dróg, wysokością lub inwersjami temperatury. Jeżeli istnieją dowody naukowe na wyższy współczynnik w obszarach górskich lub aglomeracjach, tę wartość odniesienia można zwiększyć w oparciu o szczegółowe uzasadnienie.

;

6)

do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się załącznik w brzmieniu:

"ZAŁĄCZNIK IIIc

WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH W ODNIESIENIU DO EMISJI CO2

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych z uwzględnieniem kosztów emisji CO2.

Tabela 1

Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 dotyczące pojazdów ciężarowych

Klasa pojazdu

Cent/Pojazdokilometr

Drogi międzymiastowe (łącznie z autostradami)

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton

lub mające dwie osie

1. klasa emisji CO2

Euro 0

4,5

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

4,0

2. klasa emisji CO2

3,8

3. klasa emisji CO2

3,6

Pojazd niskoemisyjny

2,0

Pojazd bezemisyjny

0

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton

lub mające trzy osie

1. klasa emisji CO2

Euro 0

6,0

Euro I

Euro II

Euro III

5,2

Euro IV

Euro V

Euro VI

5,0

2. klasa emisji CO2

4,8

3. klasa emisji CO2

4,5

Pojazd niskoemisyjny

2,5

Pojazd bezemisyjny

0

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony

lub mające cztery osie

1. klasa emisji CO2

Euro 0

7,9

Euro I

6,9

Euro II

Euro III

Euro IV

6,7

Euro V

Euro VI

2. klasa emisji CO2

6,4

3. klasa emisji CO2

6,0

Pojazd niskoemisyjny

3,4

Pojazd bezemisyjny

0

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton

lub mające pięć lub więcej osi

1. klasa emisji CO2

Euro 0

9,1

Euro I

8,1

Euro II

Euro III

Euro IV

8,0

Euro V

Euro VI

2. klasa emisji CO2

7,6

3. klasa emisji CO2

7,2

Pojazd niskoemisyjny

4,0

Pojazd bezemisyjny

0

7)

w załączniku IV do dyrektywy 1999/62/WE tabela "Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe)" otrzymuje brzmienie:

"Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe)

Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne

Inne systemy zawieszenia osi jezdnych

Klasa szkód

Liczba osi i maksymalna masa całkowita

(w tonach)

Liczba osi i maksymalna masa całkowita

(w tonach)

Nie mniej niż

Mniej niż

Nie mniej niż

Mniej niż

2 osie +1

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 osie +2

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

29

31

29

31

II

31

33

31

33

33

36

36

38

33

36

III

2 osie +3

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

2 osie +4

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

3 osie +1

II

30

32

32

35

30

32

32

35

III

3 osie +2

II

36

38

38

40

36

38

38

40

40

44

III

40

44

3 osie +3

36

38

38

40

36

38

I

38

40

II

40

44

40

44

7 osi

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

60

co najmniej 8 osi

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III"

8)

do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się załączniki w brzmieniu:

"ZAŁĄCZNIK V

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU ZATORÓW KOMUNIKACYJNYCH

W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych.

1. Części sieci, pojazdy i okresy objęte opłatami z tytułu zatorów komunikacyjnych

Państwa członkowskie określają szczegółowo:

a)

część lub części swojej sieci składającej się z należących do nich odcinków transeuropejskiej sieci drogowej oraz ich autostrad, o których mowa w art. 7 ust. 1, na których ma być pobierana opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych, zgodnie z art. 7da ust. 1 i 3;

b)

klasyfikację odcinków sieci, na których pobierana jest opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych jako »miejskie« i »niemiejskie«. Państwa członkowskie stosują kryteria określone w tabeli 1 do celów określenia klasyfikacji każdego odcinka drogi.

Tabela 1

Kryteria klasyfikacji dróg w sieci, o których mowa w lit. a), jako »miejskich« i »niemiejskich«

Kategoria drogi

Kryterium klasyfikacji

»Miejska«

Odcinki sieci przebiegające w obrębie aglomeracji o liczbie mieszkańców wynoszącej 250 000 lub więcej

»Niemiejska«

Odcinki sieci, które nie zostały zaklasyfikowane jako »miejskie«

c)

okresy, w których opłata ma zastosowanie, w odniesieniu do każdego pojedynczego odcinka. W przypadku gdy w całym okresie pobierania opłat zastosowanie mają różne ich poziomy, państwa członkowskie jasno określają początek i koniec każdego okresu, podczas którego stosowane są poszczególne opłaty.

Państwa członkowskie stosują współczynniki równoważności podane w tabeli 2 do celów ustanowienia proporcji między poziomami opłat dla różnych kategorii pojazdów:

Tabela 2

Współczynniki równoważności do celów ustalenia proporcji między poziomami opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych dla różnych kategorii pojazdów

Kategoria pojazdu

Współczynnik równoważności

Pojazdy lekkie

1

Sztywne pojazdy ciężarowe

1,9

Autokary i autobusy

2,5

Przegubowe pojazdy ciężarowe

2,9

2. Wysokość opłaty

W odniesieniu do każdej kategorii pojazdu, odcinka drogi i okresu państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą konkretną wysokość opłaty, ustanowioną zgodnie z przepisami sekcji 1 niniejszego załącznika, biorąc pod uwagę odpowiednią wartość odniesienia określoną w tabeli w załączniku VI. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach.

Przed wdrożeniem opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych państwo członkowskie publikuje w odpowiednim czasie wszystkie następujące informacje:

a)

wszystkie parametry, dane oraz inne informacje niezbędne do zrozumienia sposobu klasyfikacji dróg i pojazdów oraz ustalenia okresów stosowania opłat;

b)

pełny opis opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych mających zastosowanie do każdej kategorii pojazdu na każdym odcinku drogi oraz w każdym okresie.

Państwa członkowskie udostępniają Komisji wszystkie informacje, które mają być opublikowane zgodnie z lit. a) i b).

Opłatę ustala się dopiero po przeanalizowaniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe niż wartości odniesienia określone w tabeli w załączniku VI, powiadamia ono Komisję o:

(i)

lokalizacji dróg podlegających opłatom z tytułu zatorów komunikacyjnych;

(ii)

klasyfikacji dróg jako »miejskich« i »niemiejskich«, zgodnie z sekcją 1 lit. b);

(iii)

okresach, w których ma zastosowanie dana opłata, zgodnie z sekcją 1 lit. c);

(iv)

wszelkim częściowym lub całkowitym zwolnieniu mającym zastosowanie do mikrobusów, autobusów i autokarów.

3. Monitorowanie

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania zatorów komunikacyjnych. W stosownych przypadkach co trzy lata dostosowuje się strukturę opłat, okres(-y) ich pobierania oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla każdej kategorii pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym.

ZAŁĄCZNIK VI

WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁAT Z TYTUŁU ZATORÓW KOMUNIKACYJNYCH

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Wartości odniesienia przedstawione w tabeli poniżej mają zastosowanie do pojazdów lekkich. Opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych dla innych kategorii pojazdów ustala się przez pomnożenie opłaty stosowanej do pojazdów lekkich przez współczynniki równoważności podane w tabeli w załączniku V.

Tabela

Wartości odniesienia opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych w odniesieniu do pojazdów lekkich

Cent/Pojazdokilometr

Miejska

Niemiejska

Autostrady

25,9

23,7

Drogi główne

61,0

41,5

ZAŁĄCZNIK VII

WYNIKI W ZAKRESIE EMISJI

W niniejszym załączniku określa się wyniki w zakresie emisji zanieczyszczeń, według których różnicuje się opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury, zgodnie z art. 7gb ust. 1 lit. b).

Tabela

Kryteria wyników w zakresie emisji zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów lekkich

Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury

5-15 % poniżej najwyższej stawki

15-25 % poniżej najwyższej stawki

25-35 % poniżej najwyższej stawki

do 75 % poniżej najwyższej stawki

Wyniki w zakresie emisji

Euro-6d-temp-x (#)

Euro-6d-x (#)

Zadeklarowane maksymalne wartości RDE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń (##) < 80 % mających zastosowanie limitów emisji

Pojazdy bezemisyjne


(*) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE (Dz.U. L 344 z 17.12.2016, s. 1).

(**) Metodyka Europejskiej Agencji Środowiska: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 - Technical guidance to prepare national emission inventories (https://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).

(***) Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12).

(****) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Dz.U. L 158 z 27.5.2014, s. 131).


(1) Stosowanie współczynników równoważności przez państwa członkowskie może uwzględniać etapową budowę drogi lub opierać się na długookresowej eksploatacji.

(2) »Podmiejskie« oznacza obszary o gęstości zaludnienia pomiędzy 150 a 900 mieszkańców/km2 (mediana gęstości zaludnienia 300 mieszkańców/km2).

(3) »Międzymiastowe« oznacza obszary o gęstości zaludnienia poniżej 150 mieszkańców/km2.

(#) gdzie x może być puste lub być jedną z następujących wartości (EVAP, EVAP-ISC, ISC lub ISC-FCM)

(##) dla zarówno NOx, jak i PN zgodnie z pkt 48.2 świadectwa zgodności, w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (*).

* Autentyczne są wyłącznie dokumenty UE opublikowane w formacie PDF w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Treść przypisu ZAMKNIJ close
Treść przypisu ZAMKNIJ close
close POTRZEBUJESZ POMOCY?
Konsultanci pracują od poniedziałku do piątku w godzinach 8:00 - 17:00